2 优 化 设 计
传统 的减速器设计一般通过反复 的试凑 、校核确 定设计方 案 ，虽 然也能获得 满足给定条 件 的设 计方 案 ，但一般不是的Ⅲ。机械优化设计是一种非常 重要的现代设计方法 ，能从众多的设计方案 中找出 佳方案 ，从而大大提高设计的效率和质量嘲。我们通 过设计变量 的选取、目标 函数和约束条件 的确定 ，建 立 了齿轮减速器的优化设计 的数学模 型进行优化计 算得出方案。 2．1 传动比分配优化 根据此机构系统的特点分配传动 比。在《齿轮传 动设计手册》中，圆柱齿轮转动 比推荐值为 ≤ 7．1；圆 锥齿轮传动 比推荐值为 ≤8；NGW 型行星齿轮传动 比推荐值为 一2．8～12．5。在满足式(12)的前提下，为了使得设计 出来 的轮系 ，结构紧凑 ，外廓尺寸小 ，从 根本上克服以往设计轮系时分配传动 比的缺陷[6]，还 应该满足式(13)中的关系 。 i，电动牵引车促销，e=ix× ×培 (12) 一 一 1．25 (13) Z锥 Z行 式 中，总为总减速比；直为圆柱齿轮减速 比； 为圆 锥齿轮副减速 比；行为行星齿轮副减速比。 在得到各级 的减速 比后 ，应尽可能选用 R20优先 数系的标准值 ，R20优先数为 ：1．12，电动牵引车订做，1．25，1．4，1．6， 1．8，2，2．24，2．5，2．8，3．15，3．55，4，4．5，5，5．6，电动牵引车商家，6．3， 7．1，8，9，10，11．2，12．25，14，贵州电动牵引车，16，18……后验算实 际总传动 比和理论总传动比误差控制在 5 以内。
基于设计几何学的电动公铁两用牵引车造型设计研究
（1）电动公铁两用牵引车研究背景
近年来随着科学技术的发展，自带动力、灵活便利、快捷安全的动车组客运模式逐步在各国发展起来。我国于 2004 年开始高速铁路建设，2015 年年底，成为全世界拥有规模、高运营速度的高速铁路路网的**。随着动车组列车在我国铁路中的大规模应用，运输效率提高的同时也带来了诸多检测与维护的相关问题。动车组列车的各级检修工作要在特别设立的动车组检修基地完成，需要有专门的牵引设备辅助完成将动车组列车牵引至检修基地的工作。牵引车设备已由过去的轨道牵引车升 级为更加方便、灵活的公铁两用牵引车，并且由传统的内燃机驱动牵引车转型为电力驱动牵引车。电动公铁两用牵引车具有体积小、噪音低、节能环保等特点，适用于列 车检修基地的封闭空间环境。
系统整体安装结构如下 ：连接板 1与小车车身通 过螺栓连接 ，驱动电机 3和转 向电机 4通过螺栓与连 接板 1固定 ，转向齿轮副 5中左边大齿轮通过螺栓与 减速箱箱体 8固定 。连接板 1可直接安装在牵引车 车架 上 。 驱动过程实现如下 ：驱动电机 3驱动带动直齿轮 副 6减速 ，通过锥齿轮副 7转向和行星齿轮 副 9减 速，带动车轮 10旋转实现驱动功能。 转 向过程实现如下 ：转向减速电机 4驱动转 向齿 轮副 5中的小齿轮带动大齿轮转动 ，同时减速箱箱体 随大齿轮一起转动 ，从而实现驱动单元 的转 向。
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