26.复合垫板compoundedpad是在橡胶垫板上表面覆盖不锈钢板或其他低摩擦系数材料的轨下垫板，用来降低钢轨与轨下垫板的摩系数，从而降低扣件阻力。
27.调高垫板shim放置在轨下垫板和支承结构之间，或轨下垫板与铁垫板之间或铁垫板下垫板与支承结构之间，用来调钢轨高低位置的非金属部件。
28.弹条扣压力toeload，clampingforce一个弹条施加到轨底上表面的垂直压力。
29.扣件组装扣压力assemblyclampingforce两个扣压件施加到轨底上表面的垂直压力。
30.弹程deflection扣压件组装到位后扣压件前端的弹性变形。
31.静刚度staticstiffness在单轴静荷载作用下测定的每单位变形所施加的力。在没有特别指明时为垂向静刚度。
32.扣件组装垂向刚度verticalstiffnessoffasteningas-semblies在规定的小和荷载间垂直于钢轨表面测定的每单位变形所施加的力。
33.扣件组装横向刚度lateralstiffnessoffasteningassembly在规定的小和荷载间垂直于轨底边棱测定的每单位变形所需施加的力。
34.动刚度dynamicstiff在周期单轴荷载作用下测定的每单位变形所需施加的力。在没有特别指明时为垂向动刚度。
35.低频动刚度lowfrequencedynamicstiffness在(3~30)Hz频率范围测定的动刚度。
从20世纪50年代起，中国铁路科研人员就开始研发配套钢筋混凝土轨枕的扣件系统，1953年开始螺栓扣板式扣件的研发，60年代初研发了以硫磺、水泥和砂子作为锚固剂的硫磺锚固扣板式扣件。到70年代，为适应中国六大干线铁路改造的需要，科研和设计人员经过长达10年的研究和改进，研发了弹条I型扣件，并编制了弹条型扣件铁道行业标准。弹条I型扣件使用钢轨距挡板和尼龙挡板座，弹条弹性好，扣压力大、保持轨距能力强，受到现场的普遍欢迎，很快成为中国干线铁路的主型扣件。
90年代，为满足铁路重载的要求，QU100钢轨扣板，又相继研发了弹条Ⅱ型扣件和弹条Ⅲ型扣件。进入21世纪后，高速铁路的建设迫在眉睫，为满足高速铁路的需求，原立项“客运专线扣件系统研制”课题，由铁科院主持研发。经过3年的研究和实验，2007年自主研发的无砟轨道WJ-7型扣件和WJ-8型扣件通过的技术审查，广泛用于中国高速铁路。经过几十年的努力，中国铁路扣件已形成了分别适用于普速、重载、高速铁路，以及适应有砟、无砟不同轨道结构的成套体系，在铁路建设和运营养护中发挥重要作用。
型扣件。
改进前的直结8型扣件，铁垫板的固定方式与直结5型扣件相同，即通过T形螺栓和装有螺栓卡座的预埋套管来紧固铁垫板。这种结构的套管在低温时部分因质量不佳而损坏，另在套管中的防锈油因在某些情况下轨道板开裂而减少。为克服这一问题，用有内螺纹的螺旋套管代替装有螺栓卡座的套管，采用双头螺栓和螺旋套管来紧固铁垫板。新改进的扣件称为直结8k型扣件。
为进一步加大钢轨高低位置和左右位置的调整量，又研制了直结7型扣件。该扣件采用S形弹片，QU70钢轨扣板，在铁垫板上设置调高垫板，必要时使S形弹片倒转使用，可使钢轨高低调整量达30mm;在绝缘垫板和混凝土表面间放入调高垫板可使钢轨调高20mm，钢轨总调高量0mm。利用在铁垫板上开设的大长圆孔和楔型弹片座，可使钢轨左右位置调整量达士30mm26，15由于该扣件构造复杂、价格较高，仅在板式轨道区段要求钢轨高低和左右位置调整量大的特殊地段使用。
由于铁垫板不设挡肩，钢轨扣板，只靠S形弹片本身支承钢轨底部边棱来保持轨距，一旦螺栓松弛，就会造成钢轨侧向支承不稳定。因此必须严格控制弹片紧固螺栓的紧固程度。
无论直结4型、5型、7型和8型扣件，单个弹片的扣压力为3kN，在明区间使用时均使用复合轨下垫板。此时，每延米的扣件纵向阻力为5kN。
荷兰早在1963年就研发了无砟无枕梁用的钢轨扣件，即DE型分开式扣件。该扣件用锚入桥面混凝土中的螺栓固定铁垫板，轨下及铁垫板下均设置软木橡胶垫，QU80钢轨扣板，刚度分别为192kN/mm和63kN/mm。用偏心环调整钢轨的左右置，调整量为±6mm，为无级调整。钢轨高低位置调整量为8m。钢轨扣压件为DE型弹条。我国曾使用过类似的扣件，其缺点是偏心环进行钢轨左右位置调整时，铁垫板不得不同时产生偏转
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