艾力克斯(图)-A55轨下减震垫板-轨下减震垫板

轨道减振器扣件，该扣件由德国于1978年研制，A100轨下减震垫板，1979年用于科隆地铁，因其外观呈蛋形，故称为科隆蛋扣件。华盛顿地铁从德国引进并加以改进，称作蛋形扣件。20世纪80年代，我国也研制出类似的扣件，称作减振器扣件，是全弹性分开式，三阶减振，适用于枕式整体道床，较高减振地段。于20世纪90年代分别用于上海地铁和广州地铁。根据1999年广州地铁的测试结果，与单趾弹簧扣件(刚度42kN/mm)相比，减振效果约为8dB。科隆蛋扣件利用承轨板与底座间的硫化胶圈的剪切变形获取弹性，扣件刚度为10kN/mm，低为6kN/mm。用于上海和广州地铁的减振器扣件节点刚度约为11kN/mm。减振器外形为椭圆，橡胶圈与承轨扳、底座硫化成整体，可避免应力集中，延长使用年限。橡胶圈为锥形，能较充分利用橡胶剪切变形，具有良好的弹性。弹条扣压力不使橡胶圈变形，橡胶圈受力变形也不影响扣压力。轨距可调+8mm、-12mm，高低可调-5mm、+30mm。较浮置扳道床可减少隧道净空高度，节省结构***，且施工和维修方便。B型弹条、T型螺栓紧固钢轨，QU80轨下减震垫板，轨距块调整轨距。抗横向力大于400N。高低调整量l0mm，轨距调整量-8、+4。静刚度20kN/mm。类似“科隆蛋”扣件。减振性能好，构造复杂，造价高，除非环境要求极高，一般不轻易使用。刚度8.46kN/mm。

1.7分解、组装

a)弹性旁承体和旁承座组装、弹性旁承在摇枕旁承盒内组装、整车落成时，均须确认车型和弹性旁承型号，不得错装，轨下减震垫板，各型弹性旁承对应车型；

b)旁承体和旁承座的拆、装应使用经批准定型工装；

c)旁承磨耗板表面应清洁、无污物。重新组装的旁承磨耗板表面，旁承体、旁承座和磨耗板的配合面污物应清除干净，不得采用如汽、煤油等溶剂及可能对非金属材料产生不良影响的介质清洗；

d)旁承磨耗板和旁承体组装时，磨耗限度凹槽应向上，采用垂直面力平行压入。组装后旁承磨耗板不得松动，测量磨耗板的上表面平面度不大于0.5mm，用厚度0.5mm（宽度10mm）塞尺检查旁承磨耗板和顶板间的周向局部间隙，插入深度不得大于30mm；

e)旁承体和旁承座组装（拆卸）时，JC、JC-2、JC-3型弹性旁承须纵向压缩旁承体两侧板后垂直向下（上）平行装入（取出）旁承座内；JC-1型可直接从侧板上部垂直向下（上）平行装入（取出）旁承座内。旁承体侧板和旁承座***槽内侧面应密贴，旁承体顶板和侧板不得产生弯曲变形。JC、JC-2、JC-3型弹性旁承组装（拆卸）时两侧板纵向压缩后的尺寸不得小于195mm，JC-1型不得小于166mm。纵向压头和侧板侧面接触面积不小于45mm（宽）×30mm（高），JC-1型弹性旁承为23mm×23mm。垂向压头和侧板顶面接触长度不小于40mm。垂向压头应具有防止顶板上翘的限位功能；

德国“无碴轨道工程技术”要求铁垫板弹性垫板静态支点刚度为22.5±2.5kN/mm。根据目前的究成果，拟将ICE1和ICE2(轴重195kN)客货混运的无碴轨道静态支点刚度从22.5kN/mm和20kN/mm降低至17kN/mm±10%，而ICE3(轴重160kN)客运专线的无碴轨道静态支点刚度降低到15kN/mm±10%。

日本《板式无碴轨道设计指南》规定轨下弹性垫板静态支点刚度为60kN/mm，CAM垫层换算支点刚度为900或700kN/mm(弹性系数C2=1.23×10-3kN/mm3)，板下垫板换算支点刚度为44kN/mm。当前正拟将轨下弹性垫板静态支点刚度降为0kN/mm，这样钢轨支点综合刚度就变为29kN/mm，甚至降至17k/mm，大致与德国要求相当。我国无碴轨道扣件系统设计要求扣件支点刚度，A55轨下减震垫板，客货混运线路为35~50kN/mm，客运专线为25~3kN/mm。与德、日无碴轨道工程技术要求相比显得高了些。给出了德国无碴轨道、日本板式道和中国无碴轨道结构垂向刚度计算值。从根本上说，无碴轨道结构刚度实质上是如何确定钢轨挠度问题，在规定的列车荷载条件下，其垂向刚度仅与钢轨挠度有关。研究和实践表明，从客货混合运输和客运线运输确保行车安全性与舒适性来判别，适宜的钢轨挠度宜为1.52.0mm，以期使无碴轨道的弹性持有有碴轨道的弹性水平。

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