A100轨下橡胶垫板-轨下橡胶垫板-艾力克斯

钢轨长度，我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种。特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨，其他类型轨道可采用12.5m25.0m标准长度钢轨。

《250km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》规定，250km/h客运专线（兼顾货运）钢轨标准轨定尺长度为100m。

曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短40、80、120mm的三种，煤炭堆场轨下橡胶垫板，有比25.0m标准轨短40、80、160mm的三种。

2、钢轨6、绝缘轨距块7、轨距挡板8和弹条10与轨枕1压紧固定，完成整个安装过程。

铁路木枕填充件，涉及铁路部件领域。该铁路木枕填充件，包括木枕本体，所述木枕本体的内部开设有呈工字状的凹槽，所述凹槽的内部填充有与凹槽相适配的工字块，所述工字块包括工字体，所述工字体的上表面开设有内螺纹孔，所述内螺纹孔的内部螺纹连接有道钉，所述道钉底端的外表面螺纹连接有铝制螺牙，且铝制螺牙位于内螺纹孔的内部。该铁路木枕填充件，通过设置凹槽，在工字块的作用下，能实现对原道钉孔填充的目的，解决了传统道钉孔较为严重不方便修复的问题，通过设置铝制螺牙，在内螺纹孔的作用下，轨下橡胶垫板，能通过在道钉底端外表面套设铝制螺牙的方式实现道钉的紧固作用，使道钉紧固效果更好。

1．一种铁路木枕填充件，包括木枕本体（1），其特征在于：所述木枕本体（1）的内部开设有呈工字状的凹槽（101），所述凹槽（101）的内部填充有与凹槽（101）相适配的工字块（2），所述工字块（2）包括工字体（201），所述工字体（201）的上表面开设有内螺纹孔（202），所述内螺纹孔（202）的内部螺纹连接有道钉（3），所述道钉（3）底端的外表面螺纹连接有铝制螺牙（4），且铝制螺牙（4）位于内螺纹孔（202）的内部。

2．根据权利要求1所述的一种铁路木枕填充件，其特征在于：所述铝制螺牙（4）的内圈与道钉（3）的外表面螺纹连接，且铝制螺牙（4）的外表面与内螺纹孔（202）的内圈螺纹连接。

3．根据权利要求1所述的一种铁路木枕填充件，港口轨下橡胶垫板，其特征在于：所述工字体（201）的上表面开设有固定螺孔（204），且固定螺孔（204）通过与其相适配的螺钉将工字体（201）与木枕本体（1）相连接。

(5)双层式弹性基板

双层式弹性基板，在构造上，上层为配合扣压件用以支承钢轨双层式弹性基板，在构造上，上层为合扣压件用以支承钢轨的铁垫板或称为顶板，顶板之下为性垫板。顶板与弹性垫板结合方式又有分离式和粘结式之别。

分离式双层弹性基板。分离式弹双层基板是在铁垫板与弹性垫板之间未作任何粘结理，采用锚固螺栓或预埋铁座不分开式贯穿联结。这种弹性基板所承受的荷载大部分由锚固螺栓来承受，A100轨下橡胶垫板，增加了锚固螺栓设计和选用的难度。

粘结式双层弹性基板。为了减少锚固螺栓承受荷载及其用材的经济性，德国Clonth公司研发了一种粘结外环板锚固式弹性基板，以使铁垫板与弹性垫板粘结为一体。弹性垫板面积略大于铁垫板，粘结而成的基板四周以外环板约束，顶板与外环板之间灌注弹性材，靠顶板与外环板间弹性材的变起缓冲荷载作用，而锚固螺栓则仅贯穿外环板固定在混凝土道床上。它能使弹性材充分承受压力，避免承受剪切作用。当顶板承荷载时，其三向荷载皆有相应的弹性材以压缩变形反应吸收及传递载。当列车荷载经由弹性材传递后，实际锚固螺栓所受的动力作用已大大降低。因此锚固螺栓可不必再选用更高等级的螺栓。当弹垫板与顶板粘结失效后弹性材仍约束在外环板与顶板之间，仍将发挥弹性材具有的减振降噪功能，同时弹性基板的维护性亦较低。

分离式双层双重弹性基板。为满足现轨道系统高弹性的需求，还研发有配合扣压件使用的分离式双层双重弹性基板。它的基本特征是为大幅度改善锚固件的受力状态，而增大了弹性基板对钢轨的横向、纵向弹性系数。并且弹性基板承载钢轨的部分也与锚固件固定基板的部分分离。这种方式道岔区轨道的使用具有较大的自由度。

(压缩变形的方法，可使垂向刚低至10kN/mm，以期达到低刚度的目的，如德国Cologne地铁采用的CologneEgg型基板。