WJ-7型扣件，为适应铺设无挡肩无砟轨道，我国研发了带铁垫板的无挡肩弹性分开式结构的WJ-7型无昨轨道扣件系统，可用于桥梁、隧道和路基轨枕埋入式和板式无碎轨道。混凝土轨枕或轨道板承轨槽不设置挡肩，钢轨传来的横向荷载主要依靠铁垫板的摩擦力消除。铁垫板通过锚固螺栓与预埋套管配合紧固。钢轨轨底与铁垫板间设橡胶垫板，通过更换不同刚度的轨下垫板满足运营要求。铁垫板适用多种类形弹条（常规扣压力弹条和小扣压力弹条），使用不同摩擦系数的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）可获得不同的线路阻力。弹条的弹程较大并且疲劳强度高，采用较低刚度轨下弹性垫层时扣压力衰减小。铁垫板上钢轨挡肩与钢轨间设有绝缘块，与轨枕或轨道板间设置绝缘缓冲垫板，轨下橡胶垫板，以提高绝缘性能。方向和轨距调整通过移动带有椭圆孔的铁垫板实现，无需任何备件，为连续无级调整，可设置轨向和轨距。
高垫板实现钢轨高低调整。
地铁与轻轨的地面线路使用的扣件基本上是铁路定型扣件，为了满足地下线路、高架线路的不同要求，QU70轨下橡胶垫板，地铁与轻轨建设项目自行设计了扣件。地下线路、高架线路一般铺设混凝土整体道床，整体道床刚度大，轨道弹性主要依靠扣件及橡胶垫板提供，因此扣件应具有较好的弹性，以减少列车荷载冲击，扣件还应具有良好的扣压力，A55轨下橡胶垫板，同时满足整体道床需要的轨距和高低调整量。在高架桥上的扣件需要较大的高低调整量以适应预应力梁的徐变和桥墩的不均匀沉陷，同时为满足高架桥无缝线路的需要，研制小阻力扣件以减少梁轨的温度力作用。我国已建和在建的地铁与轻轨铺设的扣件类型较多，主要类型，除天津地铁1号线既有线改建前曾铺设刚性扣板扣件外，其他均铺设弹性扣件。这些扣件基本上是在铁路弹条扣件基础上研制的，以无挡肩、分开式为主要型式。
地铁运营后对环境振动影响应满足***《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）规定。其超标地段采取减振措施以满足***环保及相关规范要求，因此，在线路通过市区敏感地段根据需要铺设轨道减振扣件，以满足环保要求。以下介绍几种减振扣件。
减振器扣件，其主要特点是承轨板与铁座之间用减振橡胶硫化粘结为一整体，利用橡胶圈剪切变形，获得弹性，减振器扣件的垂直静刚度约为10kN/mm，低为6kN/mm，该扣件较一般扣件降低振动噪声4~5dB。该扣件上海、广州地铁均有铺设。
(6)ESR聚酯橡胶
优点:成形性、强度特别是抗冲击强度、抗扯断强度优，可用温度范围广(-55~+150°C)。
缺点:压缩变形大，滞后变形大，因反复变形易发热，弹性性能受温度影响大。)HDPE高密度聚酯类材料
优点:作为塑料材料成本低，成型易，强度高，QU80轨下橡胶垫板，刚度大。
缺点:防振缓冲性差，易滑动，难以应用于轨下垫板。
(8)CPU聚氨基甲酸乙酯类材料
优点:作为高分子材料，可选硬度范围宽广，强度特高，硬度亦高，具有橡胶弹性，耐磨性、耐疲劳性和耐蟠滑性等优。
缺点:胶粘有效期短，需有成型技术，耐热性，耐火性差。
(9)EVA聚乙烯-乙烯酯材料
它也是塑料的一种，是把乙烯和乙烯酯混合所得的高分子材料，但不宜用于轨下垫板。
优点:耐热性(170~180°C)、耐候性、耐臭性优，粘结性、加工性、耐水性良。
缺点:变形大，耐油性、耐溶性、耐水性、耐燃性差。
(10)PUF发泡聚氨酯合成橡胶
因使用聚氨酯发泡，虽对降低材料成本有利，但对强度、变形、耐水性等却不利。又因在发泡体内部存在孔隙，在荷载作用下内部能变形，故不需加工成沟槽形状，而多采用平板形状。
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