艾力克斯(图)-A75钢轨橡胶垫板-钢轨橡胶垫板

WJ-7型弹性扣件

(1)扣件结构

我国铁道科学研究院近研发试铺的带铁垫板的WJ-7型弹性分开式扣件。它是在秦沈客运专线成功应用WJ-2型弹性扣件的实践基础上，经优化设计和试验改进后提出的适用于客货混运铁路(速度200km/h、轴重250kN)无碴轨道的钢轨扣件。它已试铺在遂渝线无碴轨道综合试验段上。

这种扣件是由弹条、绝缘块、铁垫板、T型螺栓、螺母、平垫圈、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、锚固螺栓、重型弹簧垫圈、平垫块和预埋绝缘套管等部件组成。

(2)扣件特征

适用于60kg/m钢轨的无缝无碴轨道。

弹条扣压件有GX1型、GA1型和GB1型3种，60KG钢轨橡胶垫板，以适应不同线路条件对纵向阻力的要求。钢轨接头地段均采用GB1型弹条。

弹条扣压力GX1型为4.5kN，GA1型为8kN，GB1型为9kN.

轨下垫板有无碴轨道用和过渡段用2类，每一类又分为橡胶垫板与复合垫板2种。视不同线路条件对纵向阻力的要求选定。

不同弹条与不同轨下垫板组合可获得每组扣件不同的纵向阻力。

设有1:40轨底坡的铁垫板，通过绝缘缓冲垫板放置在混凝土枕或混凝土轨道板上。绝缘缓冲垫板周边凸肋并留有排水口以有效提高水膜电阻。

在钢轨与铁垫板间及铁垫板与混凝土基础间均设置轨下垫板和绝缘缓冲垫板，实现双层弹性，A65钢轨橡胶垫板，以缓和列车荷载的冲击振动作用。

扣件节点刚度为35~50kN/mm。

另一方面，随着轨下胶垫刚度的减小，钢轨动位移则逐渐增大。当轨下胶垫刚度低到一定程度以后，继续小胶垫刚度将会引起钢轨动位移的迅速增大。钢轨动位移增大多，又会引起和压件弹程达不到相应要求，钢轨橡胶垫板，扣压力损失过大，导致钢轨小返和钢轨爬行之虞，同时还会引起轨头横向位移过大和钢轨曲波动剧烈，以及轨下胶垫使用寿命缩短等问题。一般认为，轨下胶垫低刚度的目标值以20MN/m为限可见，轨下胶垫的低刚度化程度，除需要理论依据支持外，还需通过试铺试验的验证。

1992年3月铁道科学研究院铁建所在环形试验线钢轨接头外曾对2种不同刚度的既有10-11型和新型12-17型轨下胶垫的动力性能进行了对比试验。

2001年5月西南交通大学列车与线路究所在成昆线(双流一公兴间)无缝线路缓冲区钢轨接头处，2种不同刚度的既有胶垫和新型胶垫(氧化锌晶须)的减振性能进行了对比试验。

采用低刚度的新型轨下胶垫的轨道振动特性，与现用轨下胶垫相比，不仅振动加速度值小，并且衰减快、减幅大。显然，这应归结为是由于使用低刚度轨下胶垫对轨道减振发挥了很大的作用。

高强度螺栓与焊缝并用连接

栓焊并用连接，是指在接头中的连接部位同时高强度螺栓连接和角焊缝连接共同承受同一剪力作用的连接。它可以提高节点承载，缩小节点几何尺寸，是一种重要的钢结构连接形式，目前在工程实践中已得到应用，如柱牛腿的连接、纯栓连接的焊接补强等下面通过高强度螺栓摩擦型连接和角焊缝并连接的试验研究和有限元模拟，总结出此类节点的相关特性，并提出节点承载力的建议计公式。主要内容有:

通过栓焊并用连接节点(包括先栓后焊共同受力的并用连接，栓并受力后再施焊的共同受力并用连接)的试件加工和试件试验，对试验结果以及节的***形式和***承载力进行研究分析，得出高强度摩擦型连接和焊缝并用时的工作机和结论;通过试件模型的有限元分析，从理论上得出栓焊并用连接节点的极限承载力和节点的性能，如螺栓和焊缝承担荷载的历程分析等，并与试验结果进行对比分析;提出高强度螺栓的摩擦型连接与焊缝并用时节点的设计建议，包括承载力设计公式及工程使用上的要求等。

制孔的施工要求

(1)主要构件连接和直接承受动力荷载重复作且需要进行疲劳计算的构件，其连接高强度螺栓孔应采用钻孔成型。次要构件连接板厚小于等于12mm时可采用冲孔成型孔边应无飞边、毛刺。

(2)采用标准圆孔连接处板迭上所有螺栓孔均应采用量规检查，其通过率应符合下列规定:

1)用比孔的公称直径小1.0mm的量规检查每组至少应通过85%;

2)用比螺栓公称直径大0.2~0.3mm的量规检查(M22及以下规格为大0.2mm，M24~M30规格为大0.3mm)，应全部通过。

(3)凡量规不能通过的孔，A75钢轨橡胶垫板，必须经施工图编单位同意后，方可扩钻或补焊后重新钻孔。扩钻后的孔径不应超过1.2倍螺栓直径补焊时，应用与母材相匹配的焊条补焊，严禁用钢块、钢筋、焊条等填塞。每组孔中经补焊重新钻孔的数量不得超过该组螺栓数量的20%。处理后的孔应做出记录。