钢轨弹性垫板-艾力克斯-38KG钢轨橡胶垫板

4．根据权利要求1所述的一种铁路木枕填充件，其特征在于：所述工字体（201）的外表面固定连接有圆锥体（203），且圆锥体（203）位于工字体（201）的左右两侧面。

在木枕式铁路线上因为列车经过的震动和长时间风吹日晒等原因，致使原有的螺纹道钉和木制枕木的紧固产生了松动，强硬拧紧后就会造成“滑牙”，轻微的现象可能会使原有轨距变动，导致火车晃动减速，增大车轮与钢轨间的摩擦力，38KG钢轨橡胶垫板，减少车轮和钢轨的寿命，严重时将致使火车行驶中脱轨等现象的发生。

日本新干线轨下胶垫刚度已从东海道新干线的90MN/m降低到60MN/m;东北、上越新干线板式轨道轨下胶刚度标准为60MN/m试铺试验时曾用过40MN/m，近在北陆、九州新于线上又试铺了30MN/m甚至20MN/m的。法国TGV高速线轨下胶垫刚度已由原来的130MN/m降至70MN/m，双重铁垫板层扣件已用到25MN/m德国ICE高速线轨下胶垫刚度已由800MN/降至70~80MN/m，无碴轨道标准22.5±2.5MN/m，龙门吊钢轨弹性垫板，客运专线无碴轨道为15MN/m±10%英国高速线所用轨下胶垫刚度原为700~900MN/m(塑料垫板)，现用为100MN/m(橡胶垫板)，高弹性轨下胶垫为30~50MN/m(圆柱形天然橡胶)。我国铁路轨道轨下胶垫刚度，普速线路为90~120MN/m，天车钢轨弹性垫板，提速线为50~80MN/m，高速线为40~60MN/m，客运专线无碴轨道为25MN/m左右。

低刚度轨下胶垫的理论与实践依据

轮轨动力学分析

可以利用车辆-轨道耦合动力学基本理论及其计算软件，研讨轨下胶垫刚度对轮轨相互动力作用参的影响。轨下胶垫刚度K与轮轨作用力P2、道床振动加速度an、混凝土枕加速度a3及钢轨动位移Z的计算关系曲线。

随着轨下胶垫刚度Kp的降低，轮轨动力作用力P2、道床加速度au和混凝土枕加速度as呈减小趋势，但钢轨动位移Z却随之逐渐增大。它说明，降低轨下胶垫刚度对减小轮轨动力和轨下基础振动都是十分有利的，并且由于是单调对应关系，即轨下胶垫刚度越小，轮轨动力和基础振动越小。

螺栓孔修孔与扩孔

(1)安装高强度螺栓时，钢轨弹性垫板，严禁强行穿入。当不能自由穿入时，该孔应用铰刀进行修整，修整后孔的大直径不应大于1.2倍螺栓直径，且修孔数量不应超过该节点螺栓数量的25%。修孔前应将四周螺栓全部拧紧，使板密贴后再进行铰孔。严禁气割扩孔。

(2)按标准孔型设计的孔，修整后孔的大直径超过1.2倍螺栓直径或修孔数量超过该节点螺栓数量的25%时，应经设计单位同意。扩孔后的孔型尺寸应作记录，并提交设计单位，按大圆孔、槽孔等扩大孔型进行折减后复核计算。

初拧、复拧、终拧

(1)高强度大六角头螺栓连接副的拧紧应分为初拧终拧。对于大型节点应分为初拧、复拧、终拧。初拧扭矩和复拧扭矩为终拧扭矩的50%左右。初拧或复拧后的高强度螺栓应用颜色在螺母上标记，按本批次连接副扭矩系数值所计的终拧扭矩值进行终拧。终拧后的高强度螺栓应用另一种颜色在螺母上标记。高强度大六角头螺栓连接副的初拧、复拧、终拧宜在一天内完成。

(2)扭剪型高强度螺栓连接副的拧紧应分为初、终拧。对于大型节点应分为初拧复拧、终拧。初拧扭矩和复拧扭矩值为0.05Pd，或按表选用。初拧或复拧后的高强度螺栓应用颜色在螺母上标记，用扳手进行终拧，直至拧掉螺栓尾部梅花头。对于个别不能用扳手进行终拧的扭剪型高强螺栓，应按扭矩系数取0.13所计算的终拧扭矩值进行终拧。扭剪型高强度螺栓连接副的初拧、复拧、终拧宜在一天内完成。