A100铁路弹性垫板-艾力克斯-铁路弹性垫板

轨下胶垫刚度的基本特性

静刚度与动刚

各种轨下胶垫的压缩变形曲线都具有黏弹性的滞后非线性特征。当橡胶弹性应变较小时，港口铁路弹性垫板，大致是符合胡克定律的，但当应变大到一定限度时，应力与应变就不再是线性相关了。因此，荷载和位移的关系也是这样当荷载在某一范围内时大致呈线性增加，一旦超过某一限度位移量就变小，A100铁路弹性垫板，变形曲线就出现拐点而陡增。

由于轨下胶垫变形的大小与其形状尺寸，以及加载范围、加载速度、加载频率和温度条件等密切相关，有静刚度与动刚度之分当缓慢加载时属于静态变形，反之则为动态变形。

轨下胶垫静刚度通常是根据对实物胶垫在试验机上的静载试验，加载速度要保证加载时间不小于胶垫变形的滞后时间(一般以80~100kN/min为宜)，并由试验所得的压变形曲线求得的。而动刚度则是在脉冲伺服疲劳试验机上通过动试验变形曲线求得的。

又由于轨下胶垫是在列车动荷载作用下工作的，所以胶垫的动刚度比静刚度更具有实际意义。

胶垫刚度的基本特性

根据国内外对轨下胶垫刚度的静载、动载试验结果，它的刚度特性、劣化倾向具有如下的基本规律:

静刚度越大，动刚度亦越大;

加载振幅的中心荷载越大，刚度越大;

加载振幅越小，刚度越大;

加载频率越高，刚度越大;

温度越低，刚度越大;

使用年限越长，刚度越大。

日本新干线轨下胶垫刚度已从东海道新干线的90MN/m降低到60MN/m;东北、上越新干线板式轨道轨下胶刚度标准为60MN/m试铺试验时曾用过40MN/m，近在北陆、九州新于线上又试铺了30MN/m甚至20MN/m的。法国TGV高速线轨下胶垫刚度已由原来的130MN/m降至70MN/m，双重铁垫板层扣件已用到25MN/m德国ICE高速线轨下胶垫刚度已由800MN/降至70~80MN/m，无碴轨道标准22.5±2.5MN/m，客运专线无碴轨道为15MN/m±10%英国高速线所用轨下胶垫刚度原为700~900MN/m(塑料垫板)，现用为100MN/m(橡胶垫板)，高弹性轨下胶垫为30~50MN/m(圆柱形天然橡胶)。我国铁路轨道轨下胶垫刚度，普速线路为90~120MN/m，提速线为50~80MN/m，高速线为40~60MN/m，客运专线无碴轨道为25MN/m左右。

低刚度轨下胶垫的理论与实践依据

轮轨动力学分析

可以利用车辆-轨道耦合动力学基本理论及其计算软件，研讨轨下胶垫刚度对轮轨相互动力作用参的影响。轨下胶垫刚度K与轮轨作用力P2、道床振动加速度an、混凝土枕加速度a3及钢轨动位移Z的计算关系曲线。

随着轨下胶垫刚度Kp的降低，轮轨动力作用力P2、道床加速度au和混凝土枕加速度as呈减小趋势，但钢轨动位移Z却随之逐渐增大。它说明，降低轨下胶垫刚度对减小轮轨动力和轨下基础振动都是十分有利的，并且由于是单调对应关系，即轨下胶垫刚度越小，轮轨动力和基础振动越小。

4．根据权利要求1所述的一种铁路轨下调高垫板，铁路弹性垫板，其特征在于：所述铁垫板（3）的顶部安装有两个相对称的绝缘轨距块（7），钢轨（6）的底部位于两个绝缘轨距块（7）之间。

5．根据权利要求1所述的一种铁路轨下调高垫板，其特征在于：所述铁垫板（3）的顶部安装有两个轨距挡板（8），轨距挡板（8）的顶部安装有弹条（10）。

6．根据权利要5所述的一种铁路轨下调高垫板，其特征在于：所述弹条（10）的顶部设有螺旋道钉（9），螺旋道钉（9）依次贯穿轨距挡板（8）的顶部、铁垫板（3）的顶部、橡胶垫板（2）的顶部和轨枕（1）的顶部并延伸至轨枕（1）的内部。