汽车零部件电泳磷化除渣
阴极电泳涂装前处理的目的是去除被涂构件上的***， 提供电泳涂装要求的良好基底， 以保证涂层具有良好的防腐蚀性能和附着力。
前处理主要设备有:密封室、各工艺槽、加热系统、管路系统、油水分离系统、加料系统、磷化除渣系统、磷化酸洗系统等。
磷化工序是提高零部件耐腐蚀性的有效方法， 被用在电泳涂装线的前处理中。没有经过磷化处理的汽车零部件阴极电泳涂膜耐盐雾性约400～500 h ， 经过磷化处理的汽车零部件阴极电泳涂膜耐盐雾性720 h以上。磷化膜质量的好坏， 直接影响金属表面耐腐蚀性， 并对下面的涂装生产工序(如电泳)产生影响。影响磷化膜的多种因素中， 磷化渣是主要因素之一， 即伴随着磷化膜的形成， 也产生不溶性的磷酸铁沉淀 。同时， 由于磷化液的配置比例不当， 还会导致过量的磷酸锌沉淀出来，阳极电泳涂料桶怎么清洗， 形成另一部分磷化渣。磷化除渣技术就是将磷化液中的磷化渣清除掉， 保证磷化膜的质量， 提高零件的耐腐蚀性。磷化除渣技术
磷化膜质量的好坏， 直接影响金属表面耐腐蚀性， 并对电泳工序产生影响， 磷化渣是影响磷化膜质量的重要因素之一。磷化渣的主要成分是磷酸锌和磷酸铁的混合物， 它是磷化液与金属表面发生化学反应时必然产生的产物之一。首先铁被溶解， 溶解出来的铁离子， 一部分成为磷化膜的组成部分， 另一部分生成不溶性的磷酸铁从溶液中析出。当金属表面与溶液中的游离酸反应 ， 表面的PH值会上升， 表面层的磷酸锌溶液被中和， 从而使磷酸锌结晶沉积在金属表面。如果反应过程控制不严， 就可能发生过中和现象， 从而导致过量磷酸锌沉析出来形成富锌磷化渣。
磷化渣在溶液中含量过高， 就会附着在工件上，阳极电泳涂料电流电压是多少， 影响磷化膜性能。电泳涂装工艺要求磷化膜高度洁净， 不允许沉渣被带入电泳槽 ， 否则会***槽液的稳定性。利用磷化除渣技术净化磷化液中的磷化渣 ，可使磷化沉渣在磷化液中的含量控制在允许范围内。
车身电泳漆选用与防腐蚀性
汽车防腐蚀关键的就是车身和零部件防锈蚀。对车主来说，没有比突然发现光洁的车身上出现了锈点更让人糟心的事情了。车身漆膜是由多个涂层构成的，目前主流的二涂车漆由内到外分为电泳层、中涂层、色漆层、清漆层4个涂层，其中电泳层是所有车漆喷涂的基础层，阳极电泳涂料橘皮原因， 也就是我们俗称的底漆。
整个车身的外部框架大部分是由一层钢板构建而成的，无论钢板先天条件多么，强度多么高，一旦出现了腐蚀、锈穿等现象，在实际使用中就和一层脆弱的薄纸没什么区别了。而车身原本的设计初衷是为了保护乘客生命安全，如果在锈蚀的情况下发生碰撞，将无法起到任何保护作用。
要让一辆汽车的车身既穿上华丽的外衣，又能持续耐腐蚀并保持刚强度，电泳漆的作用则是至关重要的，因为它不仅是连接车身钢板和外漆的纽带，还与车身防腐直接相关。当车身钢板被电泳漆包裹形成电泳层后，车身即使在高温、潮湿及强腐蚀等坏境下，也能多年不出现腐蚀。因此，为了让车身达到优越的耐腐蚀性，每个主机厂的工程师在电泳漆的选择和车身的防腐蚀管控上都会下很大的功夫。
在电泳漆的涂装过程中，白车身进入充满电泳漆的电泳槽里，经过电化学反应，吉安阳极电泳涂料，车身表面会附着上电泳漆，再经过160 ℃以上的高温烘烤，终形成电泳漆膜。车身的外表面电压较高，电泳漆更容易附着，但车身内腔、复杂的严重屏蔽盒状结构以及电场等难以达到的部位则很难附着上电泳漆。而泳透力高的电泳漆就能保证在外板膜厚满足要求的同时，内腔也能达到很高的膜厚。由此可见，泳透力是考量电泳漆进入凹陷的能力，是电泳漆的一项重要指标。
关于泳透力的检测方法有很多种，一般选用四枚盒法进行测试。所谓四枚盒法就是将四块板子组装成盒装结构，留有一个小孔让电泳漆流进去，电泳完成后测试内侧和外侧膜厚的比值（G/A），这个比值就是泳透力了。泳透力越高，内腔上膜就越容易。
涂装工艺
汽身的涂装工艺属于装饰、保护性多层涂装，是汽车涂装中工序、涂装质量要求的涂装工艺。
（一）常用的涂装工艺体系
常用的涂装工艺体系按涂层来分可分为二涂层体系（底漆+面漆）；三涂层体系（底漆+中涂+面漆或金属闪光漆/罩光清漆）；四涂层体系（底漆+中涂+面漆+罩光清漆，适用于对涂装要求更高的豪华车）。
一般常见的是三涂层体系，装饰性要求高的轿车车身、大客车和旅游车车身、载重汽车的驾驶室等一般采用三涂层体系。
按干燥条件来划分，可分为烘干体系和自干体系。烘干体系适用于大批量流水线生产的汽车涂装；自干体系适用于小批量生产的汽车涂装和大型特种汽车车身涂装。
大型客车、旅行车车身一般涂装工艺如下：
前处理（除油，除锈，清洗，表调）?磷化?清洗干燥?底漆?干燥?腻子粗刮?（干燥，打磨，擦净）?腻子细刮（干燥，打磨，擦净）?中涂（干燥，打磨，擦净）?修整（快干中涂，干燥，打磨，擦净）?面漆（干燥或罩光）?分色（干燥）
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