电动汽车是汽车行业的发展趋势，大家都知道其原理是用汽车驱动电机替***动机，实现电力驱动。但大家又有没有想过电动汽车.上的驱动电机和普通电机又是否一样呢? 肯定是否定的，和常规使用感应电机相比，电动汽车电机无论在性能要求和驱动原理上都有较大区别:
1、电动汽车电机应该具备较大的启动转矩、良好的启动性能和良好的加速性能来满足电动汽车的频繁启停、加减速或爬坡等要求。反映在电机测试上，就是要求电机在进行转速或转矩控制时，响应时间要短，同时在外界负载发生阶跃变化时，电机自身的反映要够快调整输出的功率和转速;
2、电机汽车电机的恒功率范围应该设计得较为宽广- ，以满足电动汽车高速行驶时的转矩输出，保证汽车可实现的高时速;
3、电动汽车电机应该具备较大范围的调速能力，在低速时具有较大的转矩，在高速时具有高功率，能够根据驾驶需要，电机维修，随时调整电动车的行驶速度和相应的驱动力;
4、电动汽车电机应该具备良好的效率特性，发电机维修，在较宽的转速/转矩范围内，获得优的效率，提高一次充电后的持续行驶里程，一般要求在典型的驾驶循环区 ，获得85%~93%的效率;
5、电动汽车电机的外形尺寸要求尽可能小，质量尽可能轻，功率密度优化;
6、电动汽车电机应该具备良好的可靠性，耐温和耐潮湿性能强，能够在较恶劣的环境 下长期工作，运行时噪音低，维修方便;
7.结合电机控制器是否能有效的回收制动产生的能量。
1、变频电机的特点
1 )电磁设计对普通异步电动机来说，再设计时主要考虑的性能参数是过载能力、启动性能、效率和功率因数。而变频电动机，由于临界转差率反比于电源频率，可以在临界转差率接近1时直接启动，因此，过载能力和启动性能不在需要过多考虑，而要解决的关键问题是如何改善电动机对非正弦波电源的适应能力。
方式一般如下:尽可能的减小定 子和转子电阻。减小定子电阻即可降低基波铜耗 ，以弥补高次谐波弓|起的铜耗增
2)为***电流中的高次谐波，需适当增加电动机的电感。但转子槽漏抗较大其集肤效应也大，高次谐波铜耗也增大。因此，电动机漏抗的大小要兼顾到整个调速范围内阻抗匹配的合理性。
3)变频电动机的主磁路一般设计成不饱和状态， -是考虑高次谐波会加深磁路饱和，二是考虑在低频时，为了提高输出转矩而适当提高变频器的输出电压。
(1)离线:在电动机停止运行时，要定期(每月)用绝缘表测量其各相对的或相间绝缘电阻，并与上月测试结果相比较，以便及时发现绝缘缺陷。发现不良时用烘潮灯烘烤以提高绝缘，避免因绝缘太低(推荐值>1兆欧)击穿绕组烧坏电动机。设有烘潮电加热的电动机除非特殊情况，不要随意关掉加热开关。在潮湿天气和冬季时要特别注意电动机的防水、防潮和烘干。对露天及潮湿场所的电动机要特别注意水密;对怀疑严重受潮或溅过水的电动机，使用前更应认真检查。如果发现电动机浸泡水，只要将电动机解体后抽出转子，并用压缩空气吹干后，再用烤灯从电动机定子内两端烘烤，直止电动机绝缘升至正常。有些电动机绕组的引线只有三根，不能检测绕组间绝缘，重 绕电动机的绝缘电阻-般不应低于5兆欧。
(2)在线在电动机运行时 ，可测量其三相工作电压和电流，看是否均衡。电压应基本相等，各相电流与平均值的误差不应超10% ，如用钳形表测得的各相电流差值太大，则可能有匝间短路。有时需要脱开负载测量空载电流大小，-般2极约2800rpm，电机维修.， 1/3 le(额定电流) ，柴油发电机维修， 4极约1600rpm ， 40%左右le ， 6极约900rpm ， 55% le。 它会因极数与容量的不同而不同。另外电动机的Y、形接法不能搞错，若错将Y形接成4形，工作电流会增大，反之，则减小。同时，如电动机的绕组接线错误，或绕组匝数减少，旧电动机的定转子间气隙过大(正常0.2-1.0mm)都会使空载电流加大，这些要点可以帮助我们判断日常运行电动机状况的好坏。
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