日本新干线轨下胶垫刚度已从东海道新干线的90MN/m降低到60MN/m;东北、上越新干线板式轨道轨下胶刚度标准为60MN/m试铺试验时曾用过40MN/m，近在北陆、九州新于线上又试铺了30MN/m甚至20MN/m的。法国TGV高速线轨下胶垫刚度已由原来的130MN/m降至70MN/m，双重铁垫板层扣件已用到25MN/m德国ICE高速线轨下胶垫刚度已由800MN/降至70~80MN/m，无碴轨道标准22.5±2.5MN/m，客运专线无碴轨道为15MN/m±10%英国高速线所用轨下胶垫刚度原为700~900MN/m(塑料垫板)，现用为100MN/m(橡胶垫板)，高弹性轨下胶垫为30~50MN/m(圆柱形天然橡胶)。我国铁路轨道轨下胶垫刚度，普速线路为90~120MN/m，提速线为50~80MN/m，高速线为40~60MN/m，客运专线无碴轨道为25MN/m左右。
低刚度轨下胶垫的理论与实践依据
轮轨动力学分析
可以利用车辆-轨道耦合动力学基本理论及其计算软件，研讨轨下胶垫刚度对轮轨相互动力作用参的影响。轨下胶垫刚度K与轮轨作用力P2、道床振动加速度an、混凝土枕加速度a3及钢轨动位移Z的计算关系曲线。
随着轨下胶垫刚度Kp的降低，轮轨动力作用力P2、道床加速度au和混凝土枕加速度as呈减小趋势，但钢轨动位移Z却随之逐渐增大。它说明，降低轨下胶垫刚度对减小轮轨动力和轨下基础振动都是十分有利的，并且由于是单调对应关系，即轨下胶垫刚度越小，轮轨动力和基础振动越小。
橡胶垫板检验项目及判定原则
（一）目的：
指导检验人员规范检验，保证产品质量。
（二）技术要求：
材料：橡胶垫板材料以天然橡胶或合成橡胶为主要成份，不得使用再生胶。
垫板必须按规定程序批准的图样制造。
外观质量：
垫板表面光滑、修边整齐。
缺角：在两端四个***角上，不允许有体积大于一脚的三分之一的缺角。
缺胶：两个工作面上，因杂质、气泡、水纹、闷气、造成的缺胶面积不大于9mm2，深度不得大于1mm，每块不得超过两处。
海绵：工作面上不允许有，四个***脚上不允许有体积大于三分之一脚的海绵状物。
毛边：不大于3mm。
试验方法：
垫板硬度、拉伸强度、扯断伸长率、200﹪定伸应力、阿磨耗、热空气老化、脆性温度试验方法。
恒定压缩变形：
300型扣件为无砟轨道扣件，QU100铁路弹性垫板，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。有300-1a型和300-1U型两种，主要结构特征：通过轨枕螺栓与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条；钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整；可垫入调
高弹性扣件，美国LORD公司生产的高弹性扣件，静刚度为1015kN/mm，可比一般扣件减少振动5dB。我国研制的高弹性扣件，轨下设两层铁垫板，上下铁垫板之间嵌入橡胶垫板，扣件垂直静刚度在10~15kN/mm时可降低振动噪声6.8dB，天津地铁1号线高架桥上已铺设
Vanguard扣件，该扣件是英国PANDROL公司研制的一种减振扣件，钢轨通过两块较大的橡胶楔块支撑在轨头下及轨腰两侧，使轨底悬空并通过两侧铸铁挡板，固定于轨枕。该扣件已经引进我国并在广州地铁3、4号线上使用。
日本高速铁路技术特点，线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高，建立试验段，通过试验研究解决技术关键，高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，提高列车性能，列车运行密度高、定员多、旅客输送量大，安全性能好、无旅客事故，增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
法国高速铁路技术特点，动车组采用动力集中方式及铰接式车厢，多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统，注重系统的安全性与可靠性。高标准、高质量的线路。
西藏QU100铁路弹性垫板-艾力克斯(图)由昆山艾力克斯铁路配件有限公司提供。昆山艾力克斯铁路配件有限公司在铁路、地铁用设备器材这一领域倾注了诸多的热忱和热情，艾力克斯一直以客户为中心、为客户创造价值的理念、以品质、服务来赢得市场，衷心希望能与社会各界合作，共创成功，共创辉煌。相关业务欢迎垂询，联系人：陈经理。
