1992年4月，利用世行第5期，24KG铁路扣板工厂，研究设计了弹条Ⅱ型扣件，弹条原材料的直径仍为13mm，但弹条改用60Si2CrA制造，并使弹条两侧肢往外张开7mm，从而提高了弹条的扣压力(达10kN)和弹程(达10mm)。同年进行了该扣件的批量生产和现场铺设，1996年8月通过了道部科研成果鉴定，2002年列入铁道行业标准(TB/T3065.1~3065.2-2002)，成为当前我国干线铁路的主型扣件之一，另一研究方案是采用全新的结构，1989年2月分别设计了两种扣件型式，其中一种是不设混凝土挡肩，而在轨枕中预先埋设保持轨距的部件(预埋铁座)，在其上部安设T形螺栓，借以紧固弹条。轨距调整用设置于轨底两侧的绝缘轨距块进行。1990年根据这种方案设计的WD型扣件(图3-11)成试制，并进行了各项性能试验。这种扣件的优点是轨距保持能力强，没有扣件沿混凝土挡肩上滑和混凝土挡肩破损的问题，可以在轨下加设调高垫板来调整钢轨的高低。缺点是零部件较多，而且在弹条组装的过程中T形螺栓容易往外歪斜而导致弹条脱落，特别是轨下设置调高垫板时。
另一种扣件型式为称作TF型扣件的弹性分开式扣件，1990年同样完成了试制并进行了室内试验。试验结果表明，在大的横向力作用下扣件的轨距调整片容易沿绝缘缓冲垫板的肩部上滑，且零部件太多，因此终没有采用这一扣件形式。
1991年下半年开始，无螺栓式扣件逐渐为人们所接受。有关方面认为，随着大型养路机械的大量引进，在轨下进行垫垫板作业的必要性将日趋减少，因而没有必要再开发像WD型这样一种有螺栓的过渡型扣件。在保留现有有螺栓式件的同时，应直接研发一种无螺栓式扣件。1992年4月，结合界***第五期工务系统项目，参考了国外同类扣件，研究设了弹条Ⅲ型扣件，经试铺和多次改进后，1996年8月通过了科研成果鉴定，成为当前我国干线铁路的另一主型扣件。
弹条I型扣件，随着我国国民经济的发展，为适应我国六大干线改造的需要，1974年开展了50kg/m钢轨用新型弹性扣件的研究。1975年初通过4个扣件方案的室内比选试验，其中3个扣件方案即型弹条扣件、凹型弹条扣件和波浪型弹片扣件。经试制后于1975年11月中旬1976年初分别铺设到宝成线的杨家湾和铺试验段以及京广线的信阳试验段。其中，ω型弹条扣件和凹型弹条扣件均采用造轨距挡板和聚酰胺6(尼龙6)挡板座，波浪型弹片扣件设有补强弹片以降低主弹片的使用应力并同样采用聚酰胺6弹片座。176年5月至6月，在宝成线杨家湾试验段对3种扣件进行了历40多天的现场测试。结合三个试验段的运营试验结果，完成了新型弹性扣件的终选型。为配合铺设60kg/m钢轨的需要，197年1月设计并制造了60kg/m钢轨用ω型弹条扣件(图3-7)，轨距挡板由铸造改为用扁钢热压制造。
1977年7月在宝鸡召开的新型弹性扣件选型审查会上，决定选取ω型弹条扣件进行批量生产，扩大铺设。此后ω型弹条扣件在扩大铺设的过程中进行了不断的改进，1979年3月将ω型弹条扣件改称为弹条型扣件并编制了弹条I型扣件标准图。1979 年4月在信阳召开的鉴定会上通过了***的鉴定，并决定全路大规模推广使用。
使用时，将固定立柱2插入滑动槽102和限位槽104的缝隙中，并根据所需要高度，将扣板本体1在固定立柱2上滑动，从而将扣板本体1移动至合适高度，将横向护栏5放在板块101的上方，从而将连接板6内的第二螺孔7对准板块101内的螺孔105，并将螺栓8旋转固定至螺孔105和第二螺孔7的内部，并延伸至平面槽3的外表面，并将板块101与固定立柱2固定，从而达到扣板本体1在固定立柱2外表面上下移动的效果，具备灵活方便，可重复使用，强度比直接锚钉固定更强的优点，解决了现有的公路护栏都是使用完全固定式的紧固方式，高度是无法调整的，如果拆卸必须要***掉原有护栏部件的问题。
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