38KG铁路扣板厂商-艾力克斯(图)

无砟无枕梁上的无挡肩弹条扣件(双肢弹簧扣件)，1970年在研制无砟无枕梁时，有关单位研制了与其配套的无砟无枕梁用无挡肩弹条扣件。

扣件用弹条扣压钢轨、用双头螺栓紧固铁垫板、用设置于铁垫板圆孔上的偏心环调整轨距。1971年~178年，该扣件先后在襄渝线、青藏线、枝柳线、重庆红井大桥等共69孔无枕无枕梁使用。

由于扣件没有继续推广，没有长期供货厂家，因此在使用过程中零部件得不到补充和更换，年久丢失或失效，加之八十年代后期干线铁路换铺60kg/m钢轨等原因，这种扣件大部分已被拆除。

进入90年代后，针对该扣件使用中存在的问题作了进一步研究和改进，该扣件被更名为双肢弹簧扣件，1996年该扣件部分被用于广州地铁。

WJ-I型扣件，九江长江大桥南北引桥总长5870m，全部为跨度40m的无砟无枕混凝土梁。为了在桥上铺设焊接长钢轨，要求扣件阻力能根据无缝线路的设计要求予以调整，以小焊接长钢轨与桥梁墩台的相互作用力。这是我国在特大无砟无枕梁上使用全新的小阻力扣件。扣件的设计调高量为40m，每股钢轨的左右调整量为±15mm，扣件节点静刚度约70kN/mm。研究组提出了弹条扣件和弹片扣件两个比较方案，其中弹片扣件又分甲方案和乙方案。弹条扣件方案通过扣压件松搭配和采用轨下橡胶垫板或在橡胶垫板上外包钢片的方调整扣件阻力，用偏心环调整轨距;而弹片扣件方案则通过采用小扣压力的弹片和采用轨下橡胶垫板或在橡胶垫板上外包钢片来调整扣件阻力，用挪动铁垫板来调整轨距。经试制和室内试验后，1979年10月两种扣件方案(其中弹片扣件方案中只有甲方案)铺设于沪宁线(横林站西侧)K151下行线曲线半径150m的宽轨枕轨道;另一段紧挨伸缩调节器。经近两年运营试验表明扣件保持轨距性能良好，满足设计要求。

(6)弹性基板

它由承压铁垫板和弹性垫板组成，可以是分离式，也可以是粘结式，或者硫化一体式。

承压铁垫板作为人工加宽的轨底，安置在弹性垫板之上，用以支承钢轨和分配荷载，改善轨下基础的受力状态。

而弹性垫板有沟槽式的，也有微孔式的，并且多用三元乙丙(EPDM)橡胶材制作，它的主要作用是为无轨道提供弹性，以缓和列车荷载的冲击振动。德国Rhedaz2000无碴轨道的弹性主要靠弹性垫板来提供。设计要求弹性垫板的静刚度为2.5±2.5kN/mm，动刚度为40kN/mm，以使钢轨挠度达到1.0~1.5mm适应轴重225kN的需要。

现拟将客货混运线无碴轨道扣件系统的弹性垫板静刚度降至17kN/mm±10%;而客运专线无碴轨道用弹性垫板静刚度设计要求15kN/mm±10%。

(7)高低与方向调整

高低调整可通过使用不同厚度的轨下垫片来完成，垫片以1mm为单位分级。如果所需调整量超过12mm，则应将轨距挡板和螺纹道钉更换为适宜的型号。可能实现的高低调整范围为-4~+26mm。轨向调整可通过使用不同宽度的轨距挡板来实现，以1mm为一级，可调范围为±10mm。

(8)扣件绝缘

由于预埋套管、轨下垫片和轨距挡板均为塑料制品，可将金属部件与混凝土隔离开来，起到绝缘作用，故不再需另配绝缘部件。

扣件系统轨间电阻小为2.52km

钢轨高低调整量为25mm。1981年5月为配合寒冷地区试铺无缝线路，在哈尔滨铁路局双城堡工务段管内试铺了1km多的弹片I型调高扣件。1981年冬至1983年底在沈阳铁局吉林分局铺设了约16.7km，受到现场的欢迎。1985年10月过了技术鉴定曰。但是由于干线改造，38KG铁路扣板厂商，大量的43kg/m钢轨和50kg/m钢轨被更换为60kg

m钢轨，因此该扣件后来没有被大规模推广使用。

有砟桥上小阻力扣件1992年开展了广深线石龙特大桥无缝线路设计，其中包括了石龙桥小阻力扣件的设计，以减小桥梁与焊接长钢轨的相互作用力。同年12月完成了扣件设计。该扣件的结构形式与弹条I型调高扣件相同，其差别是弹条两侧肢加长并用不锈钢板与橡胶复合的垫板代替原橡胶垫板。这种结构可有效减小扣件的扣压力(单个弹条设计扣压力为4N)并减小钢轨与轨下垫板的摩擦系数，从而减小扣件阻力。196年12月这种扣件被铺设于广深线石龙特大桥上。1997年9月通过了鉴定。以后该扣件也被用于其他温度跨度较大的有砟桥上。