日本新干线轨下胶垫刚度已从东海道新干线的90MN/m降低到60MN/m;东北、上越新干线板式轨道轨下胶刚度标准为60MN/m试铺试验时曾用过40MN/m，近在北陆、九州新于线上又试铺了30MN/m甚至20MN/m的。法国TGV高速线轨下胶垫刚度已由原来的130MN/m降至70MN/m，双重铁垫板层扣件已用到25MN/m德国ICE高速线轨下胶垫刚度已由800MN/降至70~80MN/m，无碴轨道标准22.5±2.5MN/m，客运专线无碴轨道为15MN/m±10%英国高速线所用轨下胶垫刚度原为700~900MN/m(塑料垫板)，现用为100MN/m(橡胶垫板)，高弹性轨下胶垫为30~50MN/m(圆柱形天然橡胶)。我国铁路轨道轨下胶垫刚度，普速线路为90~120MN/m，提速线为50~80MN/m，高速线为40~60MN/m，客运专线无碴轨道为25MN/m左右。
低刚度轨下胶垫的理论与实践依据
轮轨动力学分析
可以利用车辆-轨道耦合动力学基本理论及其计算软件，研讨轨下胶垫刚度对轮轨相互动力作用参的影响。轨下胶垫刚度K与轮轨作用力P2、道床振动加速度an、混凝土枕加速度a3及钢轨动位移Z的计算关系曲线。
随着轨下胶垫刚度Kp的降低，轮轨动力作用力P2、道床加速度au和混凝土枕加速度as呈减小趋势，50KG钢轨弹性垫板，但钢轨动位移Z却随之逐渐增大。它说明，降低轨下胶垫刚度对减小轮轨动力和轨下基础振动都是十分有利的，并且由于是单调对应关系，即轨下胶垫刚度越小，轮轨动力和基础振动越小。
德国“无碴轨道工程技术”要求铁垫板弹性垫板静态支点刚度为22.5±2.5kN/mm。根据目前的究成果，拟将ICE1和ICE2(轴重195kN)客货混运的无碴轨道静态支点刚度从22.5kN/mm和20kN/mm降低至17kN/mm±10%，而ICE3(轴重160kN)客运专线的无碴轨道静态支点刚度降低到15kN/mm±10%。
日本《板式无碴轨道设计指南》规定轨下弹性垫板静态支点刚度为60kN/mm，CAM垫层换算支点刚度为900或700kN/mm(弹性系数C2=1.23×10-3kN/mm3)，板下垫板换算支点刚度为44kN/mm。当前正拟将轨下弹性垫板静态支点刚度降为0kN/mm，这样钢轨支点综合刚度就变为29kN/mm，甚至降至17k/mm，大致与德国要求相当。我国无碴轨道扣件系统设计要求扣件支点刚度，客货混运线路为35~50kN/mm，客运专线为25~3kN/mm。与德、日无碴轨道工程技术要求相比显得高了些。给出了德国无碴轨道、日本板式道和中国无碴轨道结构垂向刚度计算值。从根本上说，无碴轨道结构刚度实质上是如何确定钢轨挠度问题，在规定的列车荷载条件下，其垂向刚度仅与钢轨挠度有关。研究和实践表明，从客货混合运输和客运线运输确保行车安全性与舒适性来判别，适宜的钢轨挠度宜为1.52.0mm，以期使无碴轨道的弹性持有有碴轨道的弹性水平。
现有有效的方法是更换原有木枕和扣件或者改为水泥枕木或用整体浇注的道床，但其经济成本和时间成本巨大，所以原始的方法是更换新的道钉和在原来的螺钉孔中加入锚固剂来解决，但是这种方式还是需要不小的经济成本和大量的人工，且有些道钉原位破损较严重时，采用道钉加锚固剂的方式不能很好的对道钉进行固定，为此我们提出一种铁路木枕填充件来解决上述问题。
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