24KG铁路扣板公司-昆山艾力克斯公司(图)

无砟无枕梁上的无挡肩弹条扣件(双肢弹簧扣件)，1970年在研制无砟无枕梁时，有关单位研制了与其配套的无砟无枕梁用无挡肩弹条扣件。

扣件用弹条扣压钢轨、用双头螺栓紧固铁垫板、用设置于铁垫板圆孔上的偏心环调整轨距。1971年~178年，该扣件先后在襄渝线、青藏线、枝柳线、重庆红井大桥等共69孔无枕无枕梁使用。

由于扣件没有继续推广，没有长期供货厂家，因此在使用过程中零部件得不到补充和更换，年久丢失或失效，加之八十年代后期干线铁路换铺60kg/m钢轨等原因，这种扣件大部分已被拆除。

进入90年代后，针对该扣件使用中存在的问题作了进一步研究和改进，该扣件被更名为双肢弹簧扣件，1996年该扣件部分被用于广州地铁。

WJ-I型扣件，九江长江大桥南北引桥总长5870m，全部为跨度40m的无砟无枕混凝土梁。为了在桥上铺设焊接长钢轨，要求扣件阻力能根据无缝线路的设计要求予以调整，以小焊接长钢轨与桥梁墩台的相互作用力。这是我国在特大无砟无枕梁上使用全新的小阻力扣件。扣件的设计调高量为40m，每股钢轨的左右调整量为±15mm，扣件节点静刚度约70kN/mm。研究组提出了弹条扣件和弹片扣件两个比较方案，其中弹片扣件又分甲方案和乙方案。弹条扣件方案通过扣压件松搭配和采用轨下橡胶垫板或在橡胶垫板上外包钢片的方调整扣件阻力，用偏心环调整轨距;而弹片扣件方案则通过采用小扣压力的弹片和采用轨下橡胶垫板或在橡胶垫板上外包钢片来调整扣件阻力，用挪动铁垫板来调整轨距。经试制和室内试验后，1979年10月两种扣件方案(其中弹片扣件方案中只有甲方案)铺设于沪宁线(横林站西侧)K151下行线曲线半径150m的宽轨枕轨道;另一段紧挨伸缩调节器。经近两年运营试验表明扣件保持轨距性能良好，满足设计要求。

6.调整钢轨高低位置的部件主要指无砟轨道扣件的调高垫板或填充垫板。

国外钢轨扣件的发展第二次前铁路轨枕除数采用钢枕外，全都用木枕和普通道钉扣件。后，随着铁路的发展，由于木材供不应求，很多***便大力发展混凝土枕及研发相应的扣件系统在众多***中，法国、英国、德国、荷兰、俄罗斯和日本等***都研发了各具特色的混凝土枕扣件系统。即使在木材资源丰富、目前木枕用量仍占轨枕总用量90%以上的美国，也由于混凝土枕承载能力强而在重载运输线和东北走廊采用混凝土枕并研发了混凝土枕扣件。

为了减轻在环境条件恶劣的区段(如长大隧道)的线路维修的工作量，早在20世纪60年代初便开始研发无砟轨道和配套的钢轨扣件并在隧道内使用。1964年开通运营的世界上首条高速铁路日本东海道新干线的运营经验很快表明，传统的有砟轨道由于线路维修工作量太大不能适应列车高速运行的需要，于是日本在昭和40年即1965年开始设立专门机构研究无砟轨道和配套的扣件系统，并在山阳新干线上的隧道中和高架桥上推广使用。稍后20世纪70年代初德国也大力开展无砟轨道和配套钢轨扣件的试验研究，并把无砟轨道用于路基上。

钢轨扣件是轨道结构的重要组成部分，对减轻支承结构的负担的、保证轨道电路的正常工作和行车安全起着重要的作用。自20世纪50年代以来，钢轨扣件的发展促进了混凝土枕轨道的发展。日本有些学者甚至认为，日本条高速铁路东海道新干线的成功运营，部分归功于102型扣件良好的性能。随着具有弹性好，钢轨左右和高低位置调整能力大等性能的钢轨扣件研发，促进了高速铁路无砟轨道的推广使用，钢轨扣件的研发和制造也成为一个大产业。

我国早在1953年就开始了钢筋混凝土轨枕和配套扣件的研究，从早的刚性扣件到20世纪80年代末所有正线轨道均采用弹性扣件，扣件的研发水平和制造水平有了很大的提高。我国也是研发无砟轨道及其配套扣件早的***之一，1956年开始研发，1965年先后在成昆线、京原线、太焦线、枝柳线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设无砟轨道及其配套扣件。进入21世纪后，随着高速铁路的发展，适应无砟轨道的新型钢轨扣件的发展进入了一个新的时期。

钢轨扣件是轨道结构的主要组成部分，是联结钢轨与支承结构(俗称轨下基础)的重要部件。近半个多纪以来，24KG铁路扣板公司，由于钢轨扣件的发展，大大促进了混凝土枕和无砟轨道的推广应用。系统介绍有关扣件的基本知识、国外和我国混凝土枕和无砟轨道用钢轨扣件的发展、我国干线铁路和高速铁路的主型扣件，扣件的设计和计算、扣件的室内试验和运营试验以及扣件参数的现场测试等。