3、固定型辙叉一般为直线型，也有导曲线部分进入辙叉的形式。德国、法国广泛采用曲线型辙叉。这样在辙叉号数不变的条件下，可加大导曲线半径。
4、既有线改造大量采用用可动心轨辙叉，交叉渡线道岔，主要是用于速度较高的区段。此外也有与固定型辙叉跟距相同的可动心轨辙叉(枢轴式)，如前苏联的P65轨11号可动心轨辙叉及澳大利亚货运专线上使用高锰钢铸造可动心轨辙叉。奥地利UIC54轨12号则是可动翼轨辙叉。
此外鉴于高锰钢铸造缺陷难以克服，近20余年来，德、英、日、奥还发展低合金钢焊接辙叉(固定型)，在提高结构整体性、耐磨性及性等方面有一定效果。
(四)护轨部分
固定型辙叉必须设置护轨。国外多采用专门轧制的特种断面护轨。法、德、波 的UIC60型护轨断面呈槽形，面高于走行轨15～20mm，海南道岔， 两者不相联结。前苏联的KP65护轨，顶面高于走行轨22mm，两者通过间隔铁联结。日本采用H型护轨结构，钢轨道岔，用普通钢轨制造，顶面高于走行轨并互不联结护轨与其支撑之间设置弹性缓冲件，以改善护轨的工作条件。
(一)道岔号码由过去的8号、9号、10号、11号和12号5种，简化为 9 号及 12号两种。
(三)道岔增设内外轨撑，滑床板、轨撑垫板由150mmX15mm改为 180mmX20mm，高速道岔，单墙轨撑改为双墙轨撑，护轨单螺栓改为双螺栓，与滑床板的联结由道钉改为螺栓联结，提高螺栓等级，因此道岔联结零件强度大幅度提高，稳定性增加。
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