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北极地区特有的严寒、风暴与极昼极夜的环境特点决定了未来北极航道的开发不会一帆风顺。目前俄罗斯北极沿岸港口除摩尔曼斯克在北大西洋暖流的影响下终年不冻以外，其他港口受冰情的影响都存在封港的可能，这将大大降低俄罗斯港口未来作为加油港的竞争力。北极地区常年气温都在零度以下，船舶船底海水吸口、水线以上压载舱、甲板管系、通风开口、压载舱透气管开口、液压动力装置等位置都极易由于冰冻而影响正常使用，在船舶航行过程中需要保持加热以维持设备功能正常，船舶工作与生活区域也需要额外的加热与保温措施。因此极地海域内航行的船舶相比其他船舶而言需要消耗更多的热能。与此同时，船舶发动机的工作特点决定了其在低温环境下的油耗也将显著增加。国外一份统计资料表明，即便是在冰况相对良好的夏季，某型干杂货船经由北极航道从欧洲西部到达亚洲东部所消耗的燃油与传统的经地中海、苏伊士运河、马六甲海峡航线相差无几。由此可见，北极航道对于船舶燃料的额外需求将足以抵消其在航程方面的优势，未来北极航道能否进行商业化运营还存在很大的悬念。如果北极航道无法进行大规模的商业化运营，那么俄罗斯加油港的优势也就荡然无存。
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加速市场化、开启混改正是今年铁路的主要任务之一。在今年的***铁路工作会议中，铁总明确了混改计划，包括理顺交同部—铁路局—铁总—路局的政令体系，推进铁路混改，推进铁路资产经营，加大土地为主的综合经营，调整普客票价等。在券商看来，铁路公司化改革、投融资体制改革和资产证券化是未来***机会的核心。
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自1980年代起，中国经济就逐渐开始发挥“东亚区域经济稳定器”的作用，到1997年东亚***危机后，中国作为东亚区域经济稳定器的角色已经相当明显。根据罗纳德·麦金农和甘瑟·施纳布尔在《中国是东亚地区的稳定力量还是通缩压力之源》一文中的研究，1980-2001年间，东亚各经济体GDP年增长率的变动系数，中国蕞低，仅有0.35；除中国、日本之外所有东亚经济体整体增长率的变动系数为0.49，如果加入中国，其变动系数降低到0.29；如果再加入日本，其变动系数又上升至0.38。
