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CCEO联盟按计划成立或将对***集装箱班轮运输业的联盟格局产生重大改变。当前的G6、CKYHE、O3和2M四大联盟均将受到影响，甚至可能会出现分崩瓦解的格局。其中，G6联盟现有成员中的东方海外将加入CCEO，而美总轮船由于已被达飞轮船收购，也将从G6联盟中撤出，原联盟仅剩日本邮船、赫伯罗特、商船三井和现代商船4家成员。
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常见的就是衣服，包包，鞋子，这些都是能寄，而且也没什么风险的
食品基本上都可以寄，网红小松鼠，辣条，螺蛳粉，梅干菜饼，各种肉类，统统能寄是真***装。
但是要注意的是，目的地海关对肉食实际是禁止入境的，当然这个要看他们是否抽查到。
这一亏损规模与2009年相当，当时***集运行业损失200亿美元，而在随后的几年里，除了2010年由于补足库存收入出现反弹，销售增长放缓和价格战都为整个行业带来了数十亿美元的损失。就需求而言，疫情致使***集运需求总体下降10%左右，降幅与2009年差不多，但目前“关键是不要被市场份额，让更多船只下水”。
***集装箱船队正在“老龄化”，特别是中型船舶船龄涨幅。手持订单量为10年来，并呈两极分化态势，大型船舶和小型船舶占大多数，因此预计中型船舶平均船龄将进一步上升。
2019年，主要集装箱班轮公司的盈利状况总体大为改观。而且三大联盟在主要航线上占据统治力。
随着***范围内运输货物的集装箱船尺寸越来越大，拥有这些集装箱船的航运公司规模同样也变得越来越大，而那些未能拥有超大型集装箱船的航运公司正在面临被市场淘汰的可能。集装箱航运业已经越来越成为拥有大船的玩家才能参与的游戏。
2018年在***所有的贸易航区中，中东和北美的集装箱运量增长率，为2%～3%；同期，占***箱量需求过半的亚洲，以及欧洲、大洋洲和拉丁美洲有望实现6%～8%的集装箱吞吐量增长；非洲和南亚的集装箱吞吐量增长率有望分别达到10%和11%。
