当活塞压缩运动超过特定的位置之后，活动油阀就会像下图所标出那样下压，启动油压缓冲装置。这时油路收窄，减振油通过油路阻力增大，从而产生了临近活塞杆***da压缩行程时的高阻尼。
另外，油压缓冲装置还配备了泄压阀。该泄压阀在减振器内筒压力上升到一定水平之后启动，防止阻尼的骤然升高。
还可以通过不同的配件组合自由改变启动设置，以及变更阻尼，从而确保了不同车型上应用都能得到具有针对性的调试。
嗯，就是这个不同的结构设计，使传统减震器获得更好性能，也是用户有可能更低的代价能得到更优的体验。值得推荐下。
按工作介质分，有(a)弹簧式减震器;(b)弹簧—空气阻尼式减震器(因空气的阻尼力有限，减震效果也不太理想，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器);(c)液力阻尼式减震器;(d)油—气组合式前*减震器。(e)充氮气液压减震器。减振器的阻尼力可分为压缩和回弹两部分，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果（压缩阻力可增加弹簧的硬度）。按衰减力方向分，有(a)单向作用减震器;(b)双向作用减震器。按负载调节式分，有(a)弹簧初始压力调节式;(b)气簧式;(c)安装角度调节式。
如今减震器又分油压和充气两种。由于减震器在压缩行程中减震器杆会进入上腔室占据一部分空间，使得上腔室体积小于下腔室，多余的油得有地儿去，要么减震器就压爆了。同时，这一部分油也通过底部阀门上的小孔流入内、外缸筒之间的油腔内。所以油压减震器有一个储油腔，压缩时多余的油流入储油腔。充气式则有一个气室，里面有氮气，气体可以压缩，多余的压缩气体空间就不需要储油腔。目前车用减震器都以充气式为主流，但是这种减震器加工精度要求高，也比较娇贵，没有储油腔保护，所以外筒壳变形了活塞就卡住了，也就废了。
