地铁通用司机控制器测试台研制
针对现有地铁司机控制器测试台通用性、扩展性、稳定性较差的缺点,设计新型地铁通用司机控制器测试台。测试台分为上位机和下位机,检测时只需将司控器接口和试验台接口对接,即可通过判断司控器手柄在待测档位的闭合关系、接线关系,显示对应的闭合表和接线图等实时信息,实现司控器相关性能检测。所设计测试台性能稳定,操作简单,具有良好的通用性和扩展性。反之当凸轮凸起部分转到无凸起的地方时,由于触头盒自身***弹簧的作用,辅助触头盒的触点复原,从而使与该辅助触头盒相连接的控制线路得失电的状态***原样。
北京蔚蓝天创业科技发展有限公司的司机控制器试验台以此需求硏制。可实现对各档位的开关动作逻辑、电压、电流等信号的自动检则。试验装置具有可靠性好、自动化程度高、测试精度高的优点。
钥匙式和非钥匙式司机控制器
钥匙式和非钥匙式司机控制器
换向手柄为钥匙式和非钥匙式的司机控制器。一般来讲,为保证机车的行车安全,非钥匙式换向手柄的司机控制器一定会有机械锁机构。
这两种司机控制器的1大区别是:换向手柄为钥匙式的司机控制器,换向手柄是呵以取下来的,在机车停运或者换端操作时,司机必须将该端的司机控制器换向手柄取下来才可以停运或换端操作。这对于机车的行车安全是非常有必要的。非钥匙式换向手柄司机控制器的换向手柄不能取下来,这就导致r该司机控制器必须另有—套机械锁机构才能保证机车的行车安全。一般来讲,非钥匙式换向手柄司机控制器的结构相对钥匙式司机控制器会复杂一些。这两种司机控制器的用途都非常广泛,目前在铁路干线上行驶的机车主要使用的是钥匙式换向手柄司机控制器。逆时针方向0°一15°区域也为“0”位区,在此区域内,司机控制器无输出,15°~150°区域为“制动”区域。
有警惕按钮的司机控制器
有警惕按钮的司机控制器
随着铁路的发展和科技的进步,对机车的安全性能要求越来越高,由此产生了带有警惕装置的司机控制器。警惕装置的作用是防止司机在行车过程中因为睡觉或不在司机室而发生行车事故。有警惕装置的司机控制器要求司机在行车过程中必须每隔一段时间触动警惕装置,以表明没有睡觉或者离开;如果在规定时间间隔内没有触动警惕装置,则机车会进行紧急制动,以避免事故的发生。这种司机控制器是未来的一个发展方向。现阶段,这种配备警惕装置的司机控制器冈造价较高,尚未广泛应用在铁路机车上。该司机控制器广泛应用于对安全性能要求很严格的地铁和轻轨列车上。④传动部分传动部分是司机控控制器上将手柄或手轮的转动传递到凸轮的部分，一般为齿轮、齿条、连杆或其他的联轴器等。
TKSl4A型司机控制器原理（1）
TKSl4A型司机控制器地铁司机控制器试验台原理（1）
(一)机械联锁关系
司机借助手轮及手柄来实现对控制器的操作。手轮是固定的,而手柄为可取式(钥匙式),利用面板上限位器的缺口来保证手柄只有在换向轴处于“0”位时,才能插入或取出。手柄同时又是调车控制器(TKSl5A)的手柄。同时,利用调车控制器面板上限位器的缺口来保证:只有当主轴处于“取”位时,手柄才能插入或取出。这样,整台机车的主司机控制器和调车控制器共用一个活动手柄,从而保证了机车在运行中,司机只能操作一台司机控制器,其余3台均被锁在“0”位或“取”位,不致引起电路指令发生混乱。S355E型驾驶员控制器的钥匙开关、控制手柄盒方向手柄之间的联锁关系如下。
为了防止可能产生的误操作,确保机车设备及机车运行安全,司机控制器的手轮与手柄之间设有机械联锁装置。
司机控制器手轮及手柄之间的联锁要求如下:
1.手柄在“0”位时,手轮被锁在“0”位。
2.手柄在“前”或“后”位时,手轮可转向“牵引”区域。
3.手柄在“制”位时,手轮可转向“制动区域”。
4.手轮在“0”位时,手柄只能在“0”、“前”、“后”、“制”各位移动。
5.手轮在“牵引”区域时,手柄只能在“前”、“Ⅰ”、“Ⅱ”、“Ⅲ”各位移动或被锁在“后”位。
6.手轮在“制动”区域时,手柄被锁在“制”位。
上述机械联锁要求是由机械联锁装置来实现的。
