水路货物运价的分类之四
4．按运价单位划分
(1)单一运价。指对同一货种不论其运输距离长短，都采用相同的每货运吨运价(以下简称“运价率”)。这种运价一般仅适用于短途航线、轮渡或某些海峡间的货物运输。我国仅在内河和市内轮渡航线使用单一运价。
(2)航区运价。指适用于同一航区内各港间按不同货种、不同运输距离而规定的差别运价。这种运价的特点是同一货种随运输距离变化其运价水平有较大的差别，因此，有时称这种定价方式为“里程运价”。航区运价又可分为下面两种主要形式。
①均衡里程运价。同一货种货物的运价率的增加随运输距离的增加成正比关系，即每吨公里运价为不变值。某些内河航区采用这种定价。
②递远递减运价。对同一货种，每单位里程的运价随运输距离的增加而降低。如在100海里时运价为0.1元／吨海里，则每吨货物100海里的运费为10元；而在200海里时运价为0.09形吨海里，则每吨货物的200海里运费为18元。
(3)航线运价。指按照船舶运输的航线对货种进行定价。如秦皇岛一广州煤炭运价为30／吨。航线定价也可以包括中转在内的运输定价。
溢短货物的产生原因之三四
三、装舱混乱或隔票不清
货物在船上装舱混乱或隔票不清，积载位置与积载图不相符，那么，卸船时，这些货物就有可能被压在其他货物下面而卸不下船，或者发现不了应卸船的货物，因而造成这些货物漏卸船，也有可能错卸而混入其他港口的货物，造成假多真少。
四、船舶运输途中错卸、漏卸、被盗或发生海事
船舶在中途港装卸货物时，将舱内货物搞混乱，或舱内原装货物隔票不清、积载不当，致使不该卸船的货物卸下船，或该卸船的货物没有卸下船，这样不但造成中途港卸船货物产生溢短，而且造成目的港的货物产生溢短。
船上货物被盗，必然导致船舶承运货物短少。
船舶在航行途中发生海事，就有可能造成舱内混乱，卸船时，如不采取特别措施，就有可能产生货物溢短
“自动出口限制”一般采取以下两种形式：
1、单方面自动出口限制
单方面自动出口限制，即由出口国单方面自行规定出口配额，限制商品出口。此种配额有的由出口国***规定并予以公布，出口商必须向有关机构申请配额，领取出口许可证后才能出口，有的由出口国的出口厂商或同业公会根据***的政策意向来规定。
2、协定自动出口限制
协定自动出口限制，即由进口国与出口国通过谈判签订自限协定或有秩序销售协定，在协定的有效期限内规定某些产品的出口配额，出口国据此配额实行出口许可证制，自动限制有关商品出口，进口国则根据海关统计来进行监督检查。作为非关税措施之一的自动出口限制严重阻碍了国际贸易发展。1986年9月开始用乌拉圭回合的谈判把自动出口限制列为减少和取消非关税壁垒谈判的重要内容之一。谈判结果则导致对总协定9条的修订，以限制自动出口限制的运用。
铁路超限货物由线路中心线起分为左侧、右侧和两侧超限并按其超限部位和超限程度划分为下列等级：
(1)上部超限
由轨面起高度(以下简称高度)超过3600毫米有任何部位超限者，按其超限程度划分为一级、二级和超级。
(2)中部超限
在高度自1250～3600毫米，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一级、二级和超级。
(3)下部超限
在高度自150～1250毫米，有任何部位超限者，按其超限程度划分为二级和超级。
(4)其他超限
对装载通过或到达特定装载限界区段(简称特定区段，下同)内各站的货物，虽没有超出机车车辆限界，但超出特定区段的装载限界时，亦应视为超限货物。超限等级应当按照下列规定办理：
①对超出特定区段装载限界，还没有超出一级超限限界的，按照一级超限办理。
②对超出一级超限限界的，应根据超出限界程度确定超限等级。
