电动巡逻车转向盘和轴的拆卸和安装顺序：
①拆下喇叭按钮。
②拧松转向盘紧固螺母。
③在转向盘和轴上作上安装标记，以便于装配时，能正确的装到原位。
④顺时针拧下螺栓，拆下锁的手柄。
⑤拆下组合开关。
⑥从转向柱托架上，拆下启动开关盒、卡带和电线束连接器。
⑦在叉件和蜗杆上作上安装记号，以便装配时，能正确的装到原位。然后拆下螺栓。装配转向盘和轴的顺序和拆卸分解顺序相反。要保证花键轴上的记号和转向轴上的记号对正。并注意往转向轴上加注润滑脂。
去年这个时候，我曾写了一系列文章，用以讨论动力电池技术路线的选择，其中详尽对比了锂电池、燃料电池、超级电容的优劣。
终结果是锂电池轻松胜出。
那些认为日本的燃料电池代表未来的人，其实思维还停留在燃油车的时代，只不过是把加油站替换成了加氢站。
至于超级电容，在特定领域有着不可替代的优势——例如轨道交通能量回收、塔吊能量回收、汽车动能回收装置；而在动力汽车领域，由于能量密度和成本的问题，无法成为未来可行的技术路线。
有些人认为磷酸铁锂的正极材料当中不使用稀有金属，而三元电池则要使用到钴、镍等较为贵重的金属，所以就理所当然的认为磷酸铁锂的成本更低一些，这其实是一个认识上的误区。
磷酸铁锂的放电电压3.2V，三元电池的放电电压平台在3.8V，更高的放电电压意味着更高啊的电池容量，这就意味着同等材料消耗情况下，三元电池的容量更大。
或者反过来说也一样：同等容量的电池，三元电池消耗原材料更少。
尤其是当锂电池必不可少的碳suan锂价格从去年4万元飙涨到当前的15万元后，碳suan锂材料消耗量更大的铁锂电池的成本问题就凸现出来，根据国轩高科董事长李缜的数据，当前国轩高科三元电池的成本反倒比铁锂电池低10~15%。
现在三元电池走向了高铝高镍、低钴的技术路线，对昂贵的稀有金属消耗量降低。
电动大巴以及电动商用车
这些车自重大、空间大，对重量敏感度低，公交车、大巴车由于乘客众多，对安全性要求高；
这些车运营时间长，对电池寿命要求高，这些特点都恰好发挥了磷酸铁锂的优势，遮蔽了磷酸铁锂的劣势；
所以磷酸铁锂技术的比亚迪敢把纯电动车应用于公交车以及电动叉车、电动卡车等。就是凭着对铁锂电池安全、高充放倍率、长寿命的自信。
4、插电式混合动力车
这个领域的争议其实也很小，虽然现在的插电车都以磷酸铁锂为主，但比亚迪自己却准备开始抛弃这一技术路线了。
从秦唐100开始，比亚迪的插电式混合动力车将转向镍钴锰三元电池，我认为这种转变背后核心的原因就在于磷酸铁锂小单体电池一致性问题。
这个领域，三元胜。