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整正曲线的基本原则：
1、曲线两端直线方向不变（即曲线转向角的大小不变）---要求拨道前后正矢总数不变。
2、曲线两端直线位置不动—要求始终点拨量为零
原则，只是保持曲线两端直线方向不变，但不能保证其两端直线不发生位移。为了保证两端直线不动，除满足外，弦线盒配件，尚应使曲线始终点的拨量为零。
3、曲线任意拨动
曲线上谋一点向外或向内拨动距离E时，其相邻两点的正矢变化量为该点拨量E的一半，而方向相反。
4、当曲线有控制点时（如桥、隧、道口等），在计算拨量时应满足控制点的要求，进行调整计算拨量。
5、无缝线路上的曲线，在计算拨量时，必须控制外挑内压的正负值相等或接近相等，防止胀轨跑道

开创时期（1876--1893年）
有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年***前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
中国有铁路始于清朝末期。然而清***保守、唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。
1876年7月3日，中国土地上出现了条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清***诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清***出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清***洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清***的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清***以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。
然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，弦线盒广告，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历制造的机车。
另有一种说法是，中国火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国的蒸汽机车“火箭号”而造成的，弦线盒求购，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“***”等而观之。
2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。
目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存***古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的机车。
中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）
争夺路权
1894年，清***在中日***中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成掠夺中国路权的高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清***时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中直接修建经营的约占41%；通过控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．
自1881年建成唐胥铁路至 1911年清***的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清***由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，弦线盒，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受***失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

道岔是制约铁路提速的瓶颈之一。随着我国铁路运输的高速发展，为满足开行快速列车的需要，消除铁路道岔的限速因素，需针对提速道岔的结构、运用环境进行有效维护，只有这样才可降低提速道岔故障率，提高提速道岔运行质量。
目前，我国铁路提速道岔绝大部分采用分动钩式外锁闭装置，其结构示意如图1所示。该装置在道岔锁闭后，尖轨与连接铁、连接铁与锁钩、锁钩与锁闭框及基本轨形成一个整体，将尖轨与基本轨牢牢固定在一起。
尖轨与连接铁、连接铁与锁钩均为刚性连接(硬连接)，经过锁闭铁加压力调整片，可以实现道岔锁闭时尖轨与基本轨的无间隙密贴要求。但基本轨和尖轨受通过列车冲击及气温影响，会发生窜动等不规则的变化，容易发生锁钩与锁闭铁行程变化，导致道岔不能转换到位。所以分动钩式外锁闭装置技术标准规定：1）尖轨与基本轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨间在外锁闭处不应有密贴力，并保证各牵引点2?mm锁闭，4?mm不锁闭；2）尖轨、第二牵引点外锁闭两侧（***、反位)锁闭量分别≥35?mm、≥20?mm。
因此，整治道岔尖轨与基本轨不密贴是工电联合整治道岔的***内容。