随着列车速度的提高和密度的加大，要求列车根据运行速度和前行列车位置及线路状态，在必要时对采取制动操作的时机作出逻辑判断，以便对列车运行进行控制。若使用以人为主的列车自动停车去完成这一任务是困难的，不能满足保证行车安全和提高线路通过能力的要求。列车制动距离略小于运行时速的平方，列车速度提高到160 km/h时，紧急制动距离为1400m;而提高到200 km/h时，紧急制动距离将超过2000m。而司机视觉能力对信号作出判断的***少时间为3-5s（若遇阴雨雪雾判断更为困难）。当判断时间内列车走行距离不能小于制动距离时，判断过程就构成不安全因素，必须由列车***防护系统去控制列车运行。
铁道技术学校 铁路信号自动闭塞的基本概念
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方式。这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行***列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。自动闭塞比其他各种闭塞方式都优越，是***的闭塞方式。
采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个区段，一个区段叫做一个闭塞分区。在每个闭塞分区入口处（始端）装设通过信号机。通过信号机指示列车能否占用运行前方闭塞分区。在整个自动闭塞区段，各闭塞分区都设有轨道电路（或计轴器）。通过轨道电路（或计轴器）将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行自动变换通过信号机的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。
自动闭塞和半自动闭塞相比，有以下优点：
1.由于两站间的区间允许续行列车***运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高一区间通过能力。
2.由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。
3.由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位置以及线路状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
轨道电路的组成
除钢轨外，轨道电路一般由钢轨绝缘、钢轨接续线、引接线、送电设备、受电设备等组成
钢轨绝缘安装在轨道电路分界处，以保证相邻轨道电路间互不影响。钢轨绝缘应能保证在钢轨爬行时不致损坏。在运用过程中不会很快磨损，故应有较高的绝缘性能和机械强度。钢轨绝缘可由钢纸、玻璃钢、尼龙等材料制成。
钢轨接续线用以实现相邻两钢轨接缝处的电气连接。因钢轨接缝处鱼尾板的接触电阻不稳定，故需安装钢轨接续线。钢轨接续线有塞钉式和焊接式两种。
引接线是轨道电路两端设备的导线，一般用涂防腐油的多股钢丝绳制成。
送电设备向钢轨发送信号电流。不同制式的轨道电路，送电设备的组成也不同。限流电阻装在送电端，用以调整轨道电路的信号电流。
受电设备用来接收送电设备经钢轨送出的信号电流，并控制有关设备执行命令，它是轨道电路的执行元件，大多采用轨道继电器。
