列车具有***的微机控制技术及故障自诊断功能。如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（ EDCU）均采用了微机控制技术。
设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”；自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。
郑州地铁学校 通用机车信号
以前机车信号主要是非通用制式，和相应的自动闭塞配套，不能适应机车长交路、自动闭塞多制式的复杂情况。通用机车信号利用微机和数字信号处理技术，能自动识别和接收各种自动闭塞信息，译码后使机车信号机显示，为列车自动停车装置和列车运行***防护系统提供信息。不仅解决了在空间有限的机车司机室无法安装多种制式机车信号设备的困难，而且做到信息采集、识别自动化，大大提高了可靠性，为列车提速后实现***防护创造了条件。
数字化通用机车信号由接收线圈、变压器、模/数转换器（A/D）、数字信号处理器（DSP）、程序存储器（EPROM）、动态监督电路、输入输出接口、继电器、显示器等组成。
接收线圈所接收的信息经变压器隔离、衰减后的模拟信号，由模/数转换器变换成数字信号送入计算机进行处理。计算机进行***，译出信息，动作继电器、驱动机车信号显示。
动态监督电路确保机车信号机及其接口部分故障时导向安全。
为了实现多种制式机车信号通用的显示方式，采用8显示机车信号机，自上而下分别是绿灯、绿黄灯、黄灯、黄2灯、红黄灯、双黄灯、红灯、白灯。还可附加速度等级的信息供***防护设备用。当区间绝缘节两侧具有频率或时间区分时，可为***防护设备提供过绝缘节信号。
向自动闭塞和单向自动闭塞
自动闭塞按行车***方法可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动塞。
在单线区段，既要运行上行列车又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路两侧都要装设通过信号机。
在双线区段，以前多采用单方向运行的方式，即一条铁路线只允许上行列车运行。而另一条铁路线只允许下行列车运行。为此，对于每条铁路线仅在一侧设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线。单向自动闭塞。
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。反方向一般按站间闭塞行车。
双线单向自动闭塞只防护列车的尾部，而单线和双线的双向自动闭塞必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定正方向通过信号机亮灯，反方向通过信号机灭灯。只要在需耍改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。所以单线自动闭塞和双线双向自动闭塞必须设改变运行方向电路。
