历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时***在其成立之初设有，钢轨位移标尺清仓，又先后成立中华***铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始***的南京***，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立统管***铁路事业，但建成的铁路并不多。***铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年***的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个***的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据 现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，钢轨位移标尺供应，用以抵借外债，因而形成了掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋***时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京******以后，主要是以官僚买办资本与垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了掠夺中国路权的第三次高潮。南京***时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
抢修***铁路运输时期（1949-1952年）
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修***了8，278公里铁路。到1949年底，***铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满州里至广州间开行了直达列车，钢轨位移标尺，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，***铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
铁路骨架基本形成时期（1953-1978年）
从1953年开始，***进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎集团，结束了***的十年。十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，***工作的***转移到现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步***和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，***铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。
中国铁路新的发展时期（1979-2002年）
十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，***铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！
2005年1月7日，主持召开***会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，***铁路营业里程达到10万公里，钢轨位移标尺制造商，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近***水平。部长刘志军2005年1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总***规模将达5000多亿元。
跨越式发展新时期（2003年至今）
2003年，提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。
“十一五”期间，***铁路营业里程达到9.1万km，快速客运网总规模达到2万km以上。
在引进国外高速列车***技术后，为落实《***中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》的要求，通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展的需要，在2008年2月26日，中华人民共和国科技部与共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。
2007年4月18日，中国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，中国从此进入了高速铁路时代。货运方面，在既有提速干线开行时速120 km/h、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，中国铁路客货运输能力分别增长18% 和12%。自此之后，中国在既有线上不再大规模地进行提速，而是转向高速客运专线的建设。
随着京津城际铁路、石太客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的开通，大量时速250、300、350 km/h的动车组已经上线运行，中国高速铁路已经达到世界***水平。
中国铁路成功实现3万吨重载列车试验运行
从中国铁路总公司获悉，由中国铁路总公司在大秦铁路***实施的3万吨重载列车运行试验取得圆满成功。
2014年4月2日6时31分，一列由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、满载3万吨煤炭的试验列车，由北同蒲线袁树林站始发，经过12小时25分、738.4公里的运行，于当日18时56分安全顺利到达终点站大秦线柳村南站，3万吨重载列车运行试验取得圆满成功，实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃，使我国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的***之一。这是我国铁路重载技术创新的重大突破，是我国铁路重载运输发展的新的里程碑。
据了解，这次3万吨重载列车的试验运行是在多年技术研究和重载运输实践的基础上进行的，充分利用既有设备条件，采用机车同步操纵系统试验开行3万吨组合列车，系统测试3万吨列车的综合性能，监测试验列车运行的安全性，评估列车运行品质，达到了预期目标，创造了我国铁路重载列车牵引重量新纪录。
铁路注意
铁路营业线上的路外安全，与社会公众密切相关。事故分析表明，发生路外事故，主要原因是行人在铁路线上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及等。铁路桥梁和铁路隧洞禁止一切行人通过。这些事故的发生，不仅导致了公民生命财产的直接损失，而且对铁路行车安全构成了极大威胁，特别是机动车辆抢越道口经常将列车撞击脱轨。这些事故既反映出部分社会公众***意识、安全意识不强，自我安全保护意识和依法保护铁路运输安全的意识淡薄，也提醒铁路运输企业、地方***和相关媒体要加强安全常识的宣传和引导
铁路工程测量，就是为铁路工程建设的勘测设计、施工、养护、运营管理等所进行的测量工作。按照测量的方式分为平面控制网、高程控制网；按施测阶段、施测目的及功能，可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。铁路工程测量平面控制网遵循分级布网、逐级控制的原则。
(1)框架控制网(CP0)：采用***测量方法建立的三维控制网，作为全线(段)的坐标起算基准。
(2)基础平面控制网(CPⅠ)：主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用***测量方法进行测量。
(3)线路平面控制网(CPⅡ)：主要为勘测和施工提供控制基准。
(4)轨道控制网(CPⅢ)：主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
(5)其他施工测量：包括施工控制网加密测量、隧道控制网测量、桥梁控制网测量、施工放样、建筑物变形测量、线路中线贯通测量、竣工测量等。
(6)运营及维护测量：包括各级控制网的复测、构筑物变形监测、区域沉降地段变形监测、轨道几何状态检测等。铁路工程测量高程控制网分二级布设，线路水准基点控制网，为铁路工程勘测设计、施工提供程基准；第二级轨道控制网(CPⅢ)，为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准
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