重载列车的驾驶心诀全在一把闸上。
在外行看来，景生启的操纵并没有什么特别。他轻握手柄的拇指和食指不时推拉一下，长大列车就能平稳前行。但在行家眼中，那只手柄上的一毫米偏差，在列车上的体现可是天壤之别，看似简单自然的一招一式却处处透露出几十年的功底。熟悉景生启的人更清楚，这种精益化的操纵是一种“人机合一”的境界，是他对车、路精准掌控的结果。
要把自己的操纵技术变为可推广、可的操纵法，景生启感到无从下手。之所以被称为心诀，是因为车况、路况、天气、载重等变量因素太多，操纵难度大。一些人说，在大秦线上驾驶2万吨列车就如同中国烹饪，大师的秘诀并不在于看得见的流程，而在于随变而变的掌控。从“输入”到“输出”，景生启开始了新的奋斗。
为了将个性化的操纵技法转化为模块化的操纵方法，景生启给自己编制了时间表，每趟出乘前设计一套操纵预案，正矢盒代理，运行中试验一种操纵手法，退勤后再对照运行曲线，在脑海中“复盘”每一步操纵得失。他根据自己的操纵心得，计算出2万吨列车在长大下坡道运行的下滑力，并结合不同车底及温度、湿度等诱因，制定针对性操纵方法，减少了列车纵向冲动，达到“杯满不溢”的效果。经过近半年的努力，针对大秦线16个起伏坡道的“操纵模块”成功出炉，2万吨列车中部机车渡板变形等多个难题迎刃而解，景生启首创的“分步循环制动法”被命名为“生启治坡法”，填补了我国重载列车操纵技术空白。
铁路男儿更要担当
如果问景生启，25年的重载岁月哪个时刻难忘，他一定会告诉你是2014年的4月2日。那一天，正矢盒，他驾驶着3万吨重载试验列车，向全世界展示了中国重载技术自主创新的成果。
操纵3万吨重载组合列车，大的难点是准确掌握头、中、尾4台机车的相对距离和所处坡道位置，保证多台机车牵引、制动的同步性，否则，极易发生牵引时前拉后拽、制动时前堵后拥等***状况。
这样的重任并非任何一位重载司机所能担当，这样的肩负也意味着景生启要做出更多的努力。
在正式试验前的40多天里，受命进入试验组的景生启完全处于忘我的状态。在3万吨列车的静、动态试验中，他白天和操纵团队上车试验，夜晚就在试验组里梳理试验数据，将每趟车的操纵实况密密麻麻地记在5个大本子上。每个细节，他都要反复推演上百次，修改、试验，再修改、再试验，不断优化操纵方案。由他主导的“3万吨列车操纵法”，为确保3万吨列车成功试验开行提供了操纵技术依据。
那段日子，他的妻子为照顾老人和孩子，辞去稳定的工作，一门心思地支持他。为了不让老人担心，他没有告诉老母亲自己在忙什么。直到母亲看见他驾驶着3万吨列车出现在电视上，才知道自己的儿子从事着一项伟大的试验。
3万吨重载试验的圆满成功，带给景生启的不仅是荣誉和成就，而且是一种“***重载事业就是***中国梦”的精神升华，让他对重载司机的责任与担当有了更深的理解。他说：“3万吨重载试验是立足于***发展战略的重大技术创新和技术储备。大秦人从来就以***需要为使命，我们不仅要把重载技术一代代传承下去，而且要把重载精神发扬光大。”
培养更多的重载司机成为景生启新的奋斗方向。
2018年，中国铁路总公司在“六线六区域”实施“货运增量”行动，大秦线作为增量***，今年要完成4.5亿吨任务。太原局集团公司实施了提高2万吨列车开行比重、提升列车达速率等一系列提效举措，使大秦线重载列车平均间隔由14分钟压缩至12分钟。景生启说：“这样的车流密度，一列不畅就会影响全线的运输效率，必须让更多的司机都能具备‘贴线’运行的能力。”
“贴线”运行是指司机根据信号指示，达到实际运行速度与线路限制速度高度吻合的佳状态，目前只有景生启等少数几名司机能做到。在他的倡导下，湖东机务段组建司机培带团队，把过去的“1＋1”培带模式拓展为“N＋N”培带模式，以“滚雪球”的方式促进2万吨列车司机技能的整体提升，为大秦线提质增效提供了操纵技术支撑。
心有所念，终有回响。踏上新时代新征程的景生启更加豪情满怀：“既然选择了重载事业，我就要用一生来担当。”
采访手记
诚于心 勤于行
无论是熟悉景生启的人，还是与他接触不多的人，都会对他得出一个踏实、真诚的印象。他不善言谈，却总给人以靠谱、笃定的感觉。在他的人生字典中，责任就意味着言必行、行必果，无论是对家人、对同事，还是对自己，正矢盒厂，决不失信。
铁轨怎么检测
现有的铁路钢轨造型始终保持着以钢轨断面中心线为准的左右两侧对称的近似“工”字型形体，这种钢轨更适用于大型货场的龙门吊车和工厂厂房天车的行车专用轨道钢轨，因为龙门吊车和工厂厂房天车的车轮也是两侧对称的，车轮对轨道钢轨都只有单一的垂直向下的压力，但是铁路列车的车轮造型，由于是轴间的偏心偏向又角向的，所以车轮对钢轨的作用力，除了主要的垂直向下的压力外，还有着不可忽视的偏心偏向又角向的作用力，这对钢轨在使用过程中会产生碾压、撞击和摩擦，而且这种近似“工”字型钢轨的轨腰是垂直地面的，在与轨枕、车轮(含轴)搭配组合后，便形成了一个平行四边形结构，从力学角度分析，平行四边形结构是***不具有形位稳定性的，尤其在具有强烈震动的铁路技术领域应用，很容易造成因钢轨在路基上的形位变动而发生的列车脱轨事故。
铁路测量在曲线梁布置时，墩中心与线路中心存在一个外矢距E 值，一般在几厘米。在曲线
上不同的位置，E 的取值不同。方法一：从理论上应该采用设计的曲线布置图进行计算，即按折
线法进行计算。桥墩的横轴向取折线的平分角。在计算出结果后与其对应里程的线路中心线坐标
进行较核，两个坐标差应该与对应的E 值相等。如果出入太大说明设计曲线布置可能存在问题，
或者是设计者有特殊考虑。方法二：计算对应线路中心线的坐标后，向法向偏移一个E值，得到
梁工作线的交点坐标（ 即墩中心坐标），采用相邻桥墩的墩中心坐标反算墩距，与设计给出墩
距进行对比较核，如果出入太大，则设计有误或设计者有特殊考虑。方法二的计算是一种近似算
法，因为在缓和曲线和不等跨的圆曲线上时，正矢盒厂家，法向和梁工作线交 角平分线并不重合，在向线路
走向横向偏移出去时，存在一个误差值，这个误差值一般情况下会很小，随横向距离的增加而增
加。建议用两种方法进行坐标计算出结果，对比坐标值有没有太大的出入，结果相符时，取以上方法确定墩中心坐标。对比两种方法中的平分角和取曲线法向的方位角之差，该差值决定了桥
墩横向的计算误差大小。
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