3、更换时要换原厂备件提供的刹车片，只有这样，才能使刹车片和刹车盘之间的制动效果很好，磨损很小。
4、更换蹄片时必须使用专用工具将制动分泵顶回。不能用其他撬棍硬压回，四轮电动巡逻车修理，这样易导致制动钳导向螺丝弯曲，使刹车片卡死。
5、更换完后，一定要踩几脚刹车，以消除蹄片与制动盘的间隙，造成第1脚没刹车，易出现事故。
6、制动蹄片更换后，四轮电动巡逻车定制，需磨合200公里方能达到很佳的制动效果，刚换的蹄片须谨慎行驶。?
低温性能
这一项结论很清晰：磷酸铁锂低温性能差，三元更优。
冬天里，电动车的续航里程都要变短，但磷酸铁锂电池问题更严重一些。但到底缩减多少呢？
还是要拿出清晰的数据来说话，就以新款400公里续航的比亚迪e6为例，进入冬天后车主纷纷反映续航只能做到原先的60%，也就是240公里。
但这不能全怪罪于电池，根据热胀冷缩的简单原理，四轮电动巡逻车，我们就知道进入冬天后，汽车的胎压会降低，而胎压低则是导致续航缩短的重要原因，当车主注意胎压以及脚法后，续航可以***到标称的70%~75%，达到近300公里的续航，比标称的400公里少100公里。
问题是这100公里的续航哪里去了呢？答案在于空调。
传统燃油车能量转换效率只有不到30%，剩余70%的能量以废热的形式散发，进入冬天以后，汽车打开暖风并不需要额外消耗油，只需要把发动机散发出的废热吹送到驾驶室即可。
但电动车电机能量转换效率达到了90%，并没有额外的废热，如果冬天要开空调，就只能额外消耗电池里的能量。所以续航里程的缩减并不能完全怪罪于磷酸铁锂的低温性能差。
使用三元电池的北汽200在冬天里一样明显缩减，而且由于电池整体容量更低，本来续航只有200公里，打七折之后更只剩下140公里了，司机们叫苦不迭。
针对冬天，磷酸铁锂电池也有很多应对办法，例如材料纳米化以及碳包覆，还有一个更简单有效的办法，就是给电池组安装加热装置。
综合来看，低温对磷酸铁锂电池组对整体性能的影响＜10%。另外，由于三元电池也或多或少要收到低温的影响，所以两者在低温下的性能实际差别其实就更小了。
但无论如何，低温性能成为磷酸铁锂的一个短板，这一局三元胜！
以上7个方面的分析，几乎覆盖了动力电池新能指标的各个方面，在七场对决中，三元和铁锂惨烈厮杀，痛苦角逐，互有胜负，也有平手。
决议
听到这个结果有些人可能要生气了，洋洋洒洒7000字，浪费大家这么多时间和感情，读到这里竟然只得到了平局结论，四轮电动巡逻车维修，我这岂不是欠揍？！且慢，我们接着看下去。
虽然我不能给出一个简单的结论，直接说出谁优谁劣，但是结合具体应用环境，就会有清晰的答案，因为一些具体的应用环境，会彰显某一方面的有点，遮蔽某些方面的劣势。
能量密度
磷酸铁锂电池由于材料的缘故，放电平台的电压更低，只有3.2V；且压实密度很低，只有2.2~2.5左右，这些都导致了磷酸铁锂电池的理论能量密度不高，只有178wh/kg。
而磷酸铁锂的厂商比亚迪目前已经把电芯单体的能量密度做到了147wh/kg，比亚迪电池事业部老总王文峰宣称要在2018年把磷酸铁锂做到160wh/kg。
这已经是相当了不起的成就，但已经逼近这一电池路线能量密度的理论上限，未来很难再有大的提升。
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