拉伸试验应采用全截面尺寸钢筋试样进行。不允许用机加工减少截面的试样。单位应力测定应按表1所列基圆横截面积计算。对每批重量大于60t的钢筋，应取三个拉伸试样进行试验。
3、弯曲试验
弯曲试验的试样按规定弯曲后，受弯曲部位表面不得产生裂缝。
4、松弛试验
钢筋的应力松弛性能试验应按GB/T 10120的规定进行。试验期间，试样的环境温度应保持在20℃&plu***n;2℃内。试验标距长度不小于公称直径的60倍。试样制备后不得进行任何热处理和冷加工。初始负荷应在3min～5min内均匀施加完毕，持荷1min后开始记录松弛值。 允许用至少100h的测试数据推算1000h的松弛率值。
5、疲劳试验
经供需双方同意,可进行疲劳试验,钢筋应经受2×106周次循环应力而没有发生断裂，并且从***大应力为70%公称抗拉强度时上下振动。钢筋应力幅等于195MPa。
6、尺寸测量
钢筋的外形除尺寸测量检验外，还采用***的连接器检验旋进情况
因此，近两年很多车企都在想方设法对整车减重，以应对汽车油耗压力，譬如优化汽车结构设计，提升制造工艺。而在这两种路径之外，一种更为新潮的做法是应用轻量化替代材料，例如铝合金、镁合金、碳纤维、以塑代钢等。作为车身结构件的***材料，钢材在此过程中也迎来了新一轮技术革命，通过在过去普通钢材的基础上进一步提升性能，朝着***高强度钢方向发展，变得比过去更薄、更轻、更安全。那么，在汽车轻量化大潮下，高强钢究竟有多大的发展空间？未来在汽车上，钢材还将拥有怎样的应用前景？ 针对这些问题，在日前于上海举办的2018中国汽车轻量化产业高峰论坛上，盖世汽车记者***专访了华菱安赛乐米塔尔汽车板有限公司(VAMA)首席市场营销官泽尔根先生。