Continental ContiTech康迪泰克马牌橡胶多楔带具有传动功率大，使用寿命长，传动效率高等优点，因此被广泛使用于 汽车发动机的冷却风扇，水泵，压缩机等的动力传递。国内汽车一般采用氯丁(CR)橡胶来制造多楔带，其使用寿命较短，且不耐高温。 随着近年来对汽车动力性和环保要求的不断提高，随着发动机设计的结构越来越紧凑，一 根多楔带带动所有的辅件，如电机、水泵、助力转向、风扇、空调压缩机等，带体承受的负荷 越来越大，发动机舱内的温度显著提高，氯丁胶经常出现早期老化、龟裂，此外北方的低温 也限制了氯丁胶多楔带的应用。而三元乙丙橡胶(简称EPDM)因具有优异的高低温性能而 成为替代氯丁胶成为汽车多楔带主体材料的***。但EPDM多楔带制作复杂，国内众多厂商为了配合发动机的紧凑和多轮传动，盲目 将背部织物简单去除以增强带体柔性，并大量的减薄带体以减少噪音，导致带体横向刚性 缺失，耐磨性大大下降，从而EPDM多楔带空有EPDM的“盛名”而缺少国外EPDM多楔带寿命 长，耐候性优良等重要优点。无法与国外的产品形成竞争。
Continental ContiTech康迪泰克马牌新型多楔带，包括背胶层、背胶层之下的缓冲胶 层以及楔胶层，所述缓冲胶层与楔胶层之间还设有至少一层坚韧胶层。该坚韧胶层是填充有芳纶纤维的橡胶，***好是填错有芳纶纤维的三元乙丙橡胶。可选地，坚韧胶层的厚度小于0. 2毫米。优选地，坚韧胶层的厚度大于等于0. 08毫米，并且小于等于0. 12毫米。楔胶层是加入了聚酯短纤维或者尼龙短纤维或者芳纶短纤维的三元 乙丙橡胶。与现有技术相比，Continental ContiTech康迪泰克马牌新型汽车多楔带请求保护的多楔带缓冲胶层与楔胶层之间还设有至 少一层坚韧胶层，至少从三个方面保护了带体，提高了多楔带的强度一、有效保护了线绳，避免带轮在工作中刺穿底胶层，从而***线绳结构；二、本身作为胶体，通过缓冲胶粘结，比一般帘线、织物结构粘结的更加紧密，使带 体一体化，减少内应力，有助带体舒展和运转；三、其超薄的厚度和极大的横向刚力，在不影响带体柔韧的情况下，更大的加强了 带体的横向刚性，与混杂有尼龙短纤维的底胶层一起，有效防止轮系不在同一垂直面，或压 轮倾斜等意外发生时，多楔带仍能工作1000Km以上。
Continental ContiTech康迪泰克马牌多楔带具有夹层结构。该夹层结构依次为背胶层、缓冲胶层 和楔胶层。其中，缓冲胶层和楔胶层之间设有一层坚韧胶层。坚韧胶层是一层小于0. 2毫米的填充有芳纶纤维的橡胶，***好是填错有芳纶 纤维的三元乙丙橡胶。在一个优选的实施例中，Continental ContiTech康迪泰克马牌坚韧胶层的厚度介于0. 08毫米至0. 12 毫米之间。背胶及薄带体结构可以大大增加带体的柔韧性，减少了带体运转时的噪音，这是 业内对无顶部背胶结构的共识。但是带体过于柔软和薄，也会导致多楔带在运转中强 度不够，线绳滑脱等等状况加剧。为了避免这样的情况出现，发明人在缓冲胶层和楔胶层之间增加了坚韧胶层作为支撑，用来解决上述问题。但坚韧胶层中的芳纶纤 维价格昂贵，如果坚韧胶层过厚，则产品价格过高。因此，将坚韧胶层的厚度设置 在介于0. 08毫米至0. 12毫米之间，既可以提高多楔带的强度，又可以降低制造成本。坚韧胶层使用三辊压延机，使其厚度要求达到0. 1 士0. 02mm，并且保持出片连 续无破洞且表面平滑，粘性良好。上述多楔带的力学性能检测结果及标准值如表1所示表1多楔带的力学性能检测结果及标准值。
Continental ContiTech康迪泰克马牌新型多楔带拉伸强度，KN, >参考力伸长率，％, <标准值实测值标准值实测值2.403.23.01.6上述多楔带在高低温测试中，在121 °C温度下放置70小时后无裂纹，在_40°C 温度下放置70小时后无裂纹，完全达到高低温性能设计要求。上述多楔带在疲劳寿命测试中经历150小时完好。Continental ContiTech康迪泰克马牌新型多楔带虽然以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定权利要求，任何本 领域技术人员在不脱离本实用新型的精神和范围内，都可以做出可能的变动和修改，因此 本实用新型的保护范围应当以本实用新型权利要求所界定的范围为准。