故障现象：车主反映该车自动变速器有异响。
故障诊断：慧众***维修技师接车后试车验证故障，自动变速器处有 “轰轰”和“嚓嚓”的异响传出。在自动变速器挡位位于P挡时异响就已经存在，而在将挡位换入R挡后，异响变大，几秒后异响***到原来的大小；再将挡位换入D挡，异响略有不同，几秒后异响又***。
关闭车辆的ASR功能，并用举升机将车辆举升，将挡位换入R挡或D挡，松开制动踏板进行试车，发现发动机的转速忽高忽低；观察前轮的旋转情况，发现在旋转过程中，前轮存在卡顿的情况，似乎旋转过程中，前轮受力不均匀。查看自动变速器的相关数据流，发现在R挡／1挡／2挡时，相应的离合器位置在不断跳变，离合器K1工作时，91组2区数据在7.5 mm～9.7mm跳变；离合器 K2工作时，111组2区数据在9.0 mm～10.4 mm跳变。拆下离合器拔叉罩盖，观察离合器K1和K2的动作情况，可以看到离合器K1和K2工作时，在不断动作，这与数据流显示的情况相吻合。
查阅相关资料可知，该车使用的是7速干式双离合自动变速器（DSG）。双质量飞轮与曲轴后端通过螺栓刚性连接，飞轮内齿与飞轮通过扭转减振的方式连接（用于缓冲飞轮与变速器运转产生的振动），自动变速器的双离合器总成通过外齿与飞轮内齿啮合，驱动轴1与驱动轴2在同一轴心上（驱动轴2中空，套在驱动轴1上），2根驱动轴分别通过花键齿与双离合器总成内的离合器K1和离合器K2连接，驱动轴1的前端与曲轴后端的导向轴承相连，2根驱动轴在轴心上有3个支点，分别是变速器内的2个球轴承和曲轴后端的导向轴承。
由于该车的异响在自动变速器挡位位于P挡时就已经存在，而此时除了双离合器总成的外壳随飞轮一起旋转外，自动变速器内部是处于静止状态的，因此可以排除自动变速器内部各齿轮副产生异响的可能；同样的道理，驱动轴的球轴承产生异响的可能性也可以排除。在P挡时，运动或存在相对运动的部件只有飞轮与离合器外壳、离合器外壳与离合器片、曲轴后端导向轴与驱动轴1。由此判断故障原因可能有导向轴承损坏，导向轴承与驱动轴1不同心，离合器片或离合器压盘变形及内部轴承损坏，飞轮内齿与飞轮及与离合器外齿故障等。拆检自动变速器，发现导向轴承已损坏，驱动轴1端部磨损。
故障排除：更换导向轴承，对驱动轴前端进行打磨后试车，故障排除。
故障总结：由于导向轴承损坏，曲轴导向轴承在和驱动轴1作相对旋转时存在摩擦和撞击，经空腔振动及轴的传递作用后，在外侧产生不同的异响；在换入不同档位时，驱动轴1和驱动轴2的固定状态有所改变，因此异响也会有所不同。分析可知，异响存在变化是因为换入R档或D档时，离合器趋于结合状态准备起步，几秒后又回复到分离状态，异响也随之变化。
在P档或N档时，离合器K1和K2都处于分离状态，即2根驱动轴都处于不受力的状态，在这种情况下，曲轴及导向轴承与驱动轴的转速不同。在P位时，1档和R档结合，即驱动轴1和驱动轴2都通过传动系统与车轮刚性连接；在R位时，R档结合，只有驱动轴2结合，离合器K2趋于结合；在N位时，则只有1档结合，即只有驱动轴1结合；在D位时，1档结合，且离合器K1趋于结合。
此外，导向轴承损坏还造成导向轴承和驱动轴1的摩擦增大，这使得当驱动轴1处于自由状态时（R档），会在曲轴带动下旋转，而驱动轴2处于自由状态时（如D档），由于并不与导向轴承相连，所以不会受其带动而旋转，这两种情况也可以通过数据流看出。
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