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海运业
海洋运输是国际物流中***主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同***和地区的港口之间运送货物的一种方式。国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上***重要的海运大国之一。进入新世纪，中国海运事业保持快速增长势头，港口吞吐量和集装箱吞吐量分别以年均16.5%和30%以上的速度发展。2007年，中国海洋运输业持续保持快速发展，全年实现增加值3414亿元，比上年增长21.1%。到2007年，亿吨大港由2000年的3个发展为14个，上海港吞吐量由2.04亿吨上升为5.31亿吨，于2005年跃居世界一大港。上海港集装箱吞吐量2615万标准箱， 跃居世界第二，仅次于新加坡。中国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年位居世界一，集装箱年吞吐量2007年 突破亿箱，船舶运力超过1亿载重吨。2008年上半年中国海运市场整体景气度攀升，日本拍卖字画快递，细分市场分化明显。而在2008年下半年，***危机向实体经济的加速传导，正在令***航运业陷入满目萧条的困境。与几年前业界还在惊呼的“航运业正遭遇十年不遇的***发展良机”相对照，这种突如其来的重大挫折显得***戏剧意味。***各***海运业界所广泛表露出的对此次危机的极高重视，特别是对其未来发展严峻形势的充分认识，都足以折射出此次危机对航运业的挫折之深，影响之大。在危机面前，对每个人来说，既有***，也有机遇。***危机为中国海运业的升级发展提供了机遇，海运业从高利润区间回落，将直接加快海运企业优胜劣汰、资源整合的步伐，加速海运船舶向大型化、***化方向发展。***动荡也给海运业转变发展方式创造了条件，海运企业通过积极扩大与资本、***、***等行业的合作领域和范围，提高自身科学发展能力。经济危机使得目前的船舶、钢材的价格都大幅下降，为海运企业实现低成本扩张创造了条件。中国海运业“国货国运”战略近年来加速推进，船企与客户的合作越来越紧密。航运企业除了与大客户签定进口铁矿石、 等大宗货物长期包运合同外，船企与客户组建合资运输公司的合作方式也开始出现。***的能源运输计划到2010年石油和大宗原材料由中国船舶运输的比例将提高到50%以上，到2015年再逐步提高到80%左右。改革开放以来，中国对外贸易快速增长，进出口贸易总额位居世界前列，2007年中国对外贸易进出口大幅增长，达到创纪录的21738.3亿美元，2008年1-9月，中国对外贸易进出口总值逼近2万亿美元，达19671亿美元，而中国外贸运输量的90%以上是依靠海运来完成的，长远来看，中国海运市场的发展前景诱人。2015年12月28日，根据相关企业提供的线索，历经一年多的调查，发展改革委日前对日本邮船株式会社、川崎汽船株式会社、株式会社商船三井、威克滚装船务有限公司、华轮威尔森物流有限公司、智利南美轮船有限公司、日本东车轮船有限公司、智利航运滚装船务有限公司等8家滚装货物国际海运企业达成并实施******价格垄断协议的行为依法做出处罚，分别处以2014年度与中国市场相关的滚装货物国际海运服务销售额4%至9%不等的罚款，合计罚款4.07亿元。
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海运种类
海运的优点海洋运输是国际贸易中***主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。海洋运输的运量大，海运费用低，航道海运四通八达，是其优势所在。但速度慢，航行风险大，航行日期不易准确，是其不足之处。按照船舶的经营方式，海洋运输可分为班轮运输和租船运输；按照地区的分类，集装箱运输可以分为内贸海运与外贸海运[1] 。
班轮运输a.班轮运输的特点:
（l）班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率；
（2）班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；
（3）班轮承运货物的数量比较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输。
b.班轮运费。
班轮运费由班轮运价表规定，包括基本运费和各种附加费。基本运费分成两大类：一类是传统的件杂货运费；一 类是集装箱包箱费率。海运件杂货也有按商品价格或件数计收运费的。大宗低值货物，可由船、货双方议定运价。班轮运费中的附加费名目繁多，其中包括；超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。集装箱运输费用中，除上述海运费用外，还需包括有关的服务费和设备使用费。此外，日本拍卖字画快递清关，班轮公司对不同商品混装在同一包装内，按其中收费较高者计收运费。同一票商品，如包装不同，其计费等级和标准也不同，如托运人未按不同包装分别列明毛重和体积，进口日本拍卖字画快递，则全票货物按收费较高者计收运费、同一提单内有两种以上不同货名，如托运人未分别列明毛重和体积，亦从高计费。租船运输租船指包租整船。租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一般采用租船运输。
租船方式主要有定程租船和定期租船两种。
1.定程租船。定程租船是以航程为基础的租船方式，又称程租船。
船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次包租金额计算。租船双方的权利和义务，由租船合同规定。程租船方式中，合同应明确船方是否负担货物在港口的装卸费用。如果船方不负担装卸，则应在合同中规定装卸期限或装卸率，以及与之相应的滞期费和速遣费。如租方未能在限期内完成装卸作业。为了补偿船方由此而造成延迟开航的损失，应向船方***一定的罚金，即滞期费。如租方提前完成装卸作业则由船方向租方***一定的奖金，称为速遣费。通常速遣费为滞期费的一半。
2.定期租船。
定期租船是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船、船方应在合同规定的租赁期内提供适航的船舶，并负担为保持适航的有关费用。租船人在此期尚可在规定航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。
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货运险案例
案例分析一：海上货物运输***在出险后出单赔偿案
[案情简介]某集团公司（下称原告）以每吨2015元***的价格购进
2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。1992年8月27日，原告将货物运进大连港。因某***公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期******业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的***映章，并通知原告缴纳***费。原告按每吨1500元***的***费对2479.895吨豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，***总之额3719850元，并只付了***费***13019元，***合同条款按中国人民***公司《国内水路、铁路货物运输***条款》（摘要）规定。该批货物于1992年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。1992年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输***单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，进口日本拍卖字画快递一般贸易清关，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元***的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元***。事后，原告按***合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。1993年6月8日，原告向大连海事法苑提起***，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，***合同即告成立。原、被告间的***合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了***范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元***的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由***公司在***金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《***单》是在1992年9月3曰，货损发生在出单之前，发生货损时，***合同还没成立。因此，原告要求被告按***合同赔偿损失
的理由是不成立的。
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