现场2拦停尾气超标车
记者随后跟随工作人员来到距离报废厂2公里附近的一处公路检查点，由***支队、环保局、交通局联合设立的黄标车检查点，对过往的黄标车当场拦停进行尾气排放测试。一辆小货车经检测排放量平均值为7.985光吸收系数，该辆车排放标准为2.5光吸收系数，属于严重超标。工作人员建议该司机立即到相关部门去申请报废黄标车。
据***支队负责人介绍，在前一阶段黄标车淘汰工作中，***部门共出动警力4万余人次，反复深入企业、街道、乡镇及家庭近50000余个（户），梳理排查黄标车36678台，排查率达100。%；已完成42663台报废黄标车及老旧车辆的网上公告牌证作废，其中黄标车32863台，老旧车辆9800台。
今年年初以来，报废企业已受理拆解达到报废标准的黄标车及老旧车辆17000余台。
此次为期半个月的联手整治报废黄标车***，表明了***相
关部门对这项工作一抓到底的坚定决心，希望广大市民和黄标车车主关注切身利益和全市环境建设，自觉加入到黄标车淘汰专项工作中来，为建设美丽大连、共享蓝天白云做出自己应有的贡献。”
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如果要减少汽车的使用，***其实可以向汽车生产商征收重税，由此逼迫汽车生产商大幅度提高价格，让消费者在高昂的价格面前望而却步，由此减少汽车生产，从“根本”上减少汽车带来的大气污染。从汽车生产商征收上来的重税，***可用于鼓励市政环卫洒水车生产商发明和采用减少污染的新技术，由此来达到减少和治理大气污染的目的。因此，把价格杠杆的支点放在汽车消费之前，无疑能够减少污染，从而也减轻了治理污染的负担。
相反，如果把价格杠杆的支点放在汽车消费之后，那么，利用价格杠杆来减少污染的效果必定会大打折扣。谁都知道，汽车是折旧率比较高的商品，即使是车辆停放不用，也仍然会折旧贬值。消费者买汽车的目的，不是作为摆设，而是作为代步工具。而且，在“北上广深”等一线城市，就是作为摆设，也是要收占地费用的。因此，如果在消费者买来汽车之后，再向其征收某种费用，那么，消费者就不是在“买”与“不买”之间做选择，而是在“交费”、“折旧费”、“停放费”和“新的交通费用”之间进行比较和选择。
可想而知，这种选择的结果，几乎可以肯定就是消费者不得不交费而继续使用汽车。如此，通过征收汽车排污费而减少污染的目的就很难实现。因此，征收汽车排污费的结果，无疑让消费者增加了一个沉重的负担，污染也并没有减少。因此，有关部门如果想减少和治理污染，那么，不妨打汽车厂家主意，让他们造出更好的车，这比征收汽车排污费更治本。
从报废汽车回收比率来看，相比于其它***，我国报废汽车回收比率较低。美国有上万废旧汽车零部件回收厂，汽车回收率达80%以上、日本可以回收废旧车辆总量的75%、2005年至2015德国汽车回收率从85%提升到95%。
总体而言，目前发达***的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右，基本以销售废金属为主，与国外相比差距较大。随着利好政策的加速落地以及汽车回收率的提升，预计到2020年，我国报废汽车“五大总成”再制造市场空间将达到800亿元左右，汽车拆解市场规模有望超过1300亿元。
结语
一直以来，我国汽车拆解行业发展缓慢，其根本原因是回收率低，除******不完善、拆解企业资质限制导致处理量不足，***主要原因是正规回收渠道给的回收价格低。随着政策的放开，正规回收拆解企业将获得更多车源和利润，越来越多的企业涌入市场，行业竞争活力将大幅提高。
