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普通的包箱费率有三种表现形式：

(1) FAK包箱费率(FREIGHT FOR ALL KINDS)----即对每个集装箱的箱内货物不进行分类，不计装运量(在重要限额内)统一收取的运价。

(2) FCS包箱费率(FREIGHT FOR CLASS)----不同货物等级的包箱费率；普通集装箱货箱的分类标准仍然是1-20级，但集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级集装箱收费高于传统运输，同一等级的货物，重货集装箱运价高于传统运输，而高i价位的集装箱运价则远低于传统运输；显然，轮船公司鼓励人们将高i价货物和体积货物装箱运输。按照这个费率，拼箱货运费的计算和传统运输一样，瓷砖海运到澳大利亚布里斯班海运专线，按照货名查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。

(3) FCB包箱费率(FREIGHT FOR CLASS或 BASIS)--这是以不同货物等级或货类以及计算标准制定的。

例如：深圳至美东散货均价为750元/方，深圳至美西散货价格为1100元/方。具体运费要参考货量和发货地址，量i大从优。

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海上经济的温度计。该行业中有一个非常的指数，被称为“波罗的海运价指数”(BDI)，它对国际经济有很高的参考价值。这是三月份的指数，由于市场需求疲弱，已经连续多天下跌。

除国际制造业和进出口日用品外，影响至大，小家电海运到澳大利亚布里斯班海运专线，也关系人民生存的，是国际粮食进出口贸易。由于疫情的加剧，许多***可能面临着没有钱购买食物的可能性。

另一方面，由于粮食运输的特殊性，对船舶的要求也十分严格，一方面是因为航线的缩减，运力下降。1994年开始实施的国际海事***(IMO)《GRAINCODE》，其中明确规定，谷物货物只有经机构专门鉴定的干散货船才可使用。与此同时，对粮食运输网的要求也十分严格：收获-集货-公路-港口-装货-海运-卸载，全程配套。在装卸、运输的同时，还会受天气条件的影响。因此，能够运送的货船越来越少。

但是更糟糕的情况是，有30多个***开始禁止食品出口，中国是至大的粮食进口国。

现在，汽车配件海运到澳大利亚布里斯班海运专线，已有多个***对中国的粮食出口实行限制。俄罗斯已禁止出口脱壳谷物。中国的大米供应国越南和泰国已经停止向中国出口大米。每一年，中国都会进口这两种大米，占进口总量的60%。中国主要的小麦供应国哈萨克，目前禁止出口农产品，如小麦，湖北海运到澳大利亚布里斯班海运专线，萝卜，糖，土豆，荞麦和洋葱。

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苏伊士运河的拥挤，无疑给本已处于运输压力的国际航运业雪上加霜。货柜短缺加剧，海运费，特别是欧亚航线飞涨，进一步增加了国际贸易和全i球供应链的成本。

由于上述原因而造成的供需不平衡，市场需求更加旺盛，有人忧有人忧，不排除有故意搞饥饿营销抬高市场行情。那到底是谁，你可以猜！

海上运价居高不下，而且这一势头貌似一直没有停息的意思，这让许多原本就想观望的货主陷入了恐慌，本来想再看看，再等一下，价格降下来再发货，难道这就是价格降下来再发货？心中是否也有过这样的挣扎和煎熬？

事实上，我们也理解，为什么至近这次海运费事件激起那么多浪花，很多人都说是有心之人故意制造紧张，抬高i价格，起因是因为疫情初期吃到了甜头，哎？想着那样干原来能挣那么多哈？

这种情况可以让货代和货主苦不堪言，货主嫌价格高，可以等着观望，不能等着也就发了(目前看，客户还挺明智的，因为现在一舱难求，有钱也没有舱位，你就等着看吧。

如今至可怕的已经不是高运费的问题了，而是有价没有舱啊，任凭你拿钱也找不到舱位啊~这才是至疼的~绞尽脑汁也没地方找啊！目前我们能做的就是尽量把货舱准备好，不要错过时效，多赔点钱！

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