电源系统线路
电源系统包括蓄电池、交流发电机以及调节器，东风EQ1090汽车配装电子式电压调节器，电源线路如图。其特点如下：
（1）发电机与蓄电池并联，蓄电池的充放电电流由电流表指示。接线时应注意电流表的-端接蓄电池正极，电流表的+端与交流发电机‘电枢’接线柱A或B连接，用电设备的电流也由电流表+端引出，这样电流表才能正确指示蓄电池的充、放电电流值。
（2）蓄电池的负极经电源总开关控制。当发电机转速很低，输出电压没有达到规定电压时，由蓄电池向发电机供给磁场电流。
（二）起动系统线路
启动系统由蓄电池、启动机、启动机继电器（部分东风EQ1090型汽车配装复合继电器）组成，系统线路如图。
启动发动机时，将点火开关置于“启动”档位，启动继电器（或复合继电器）工作，接通起动机电磁开关电路，从而接通起动机与蓄电池之间得电路，蓄电池便向起动机供给400~600A大电流，起动机产生驱动转矩将发动机起动。
发动机起动后，如果驾驶员没有及时松开点火开关，那么由于交流发电机电压升高，其中性点电压达5V时，在复合继电器的作用下，起动机的电磁开关将自动释放，切断蓄电池与起动电动机之间的电路，起动机便会自动停止工作。
根据GB9420--88的规定，汽车用起动电动机电路的电压降（每百安的培的电压差）12V电器系统不得超过0.2V，24V电器系统不的超过0.4V。因此，连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的电缆并连接牢固，防止出现接触不良现象。
从分类来看，原材料、库存商品上升幅度较大，在产品也有一定程度的上升，除了原材料价格可能有明显上涨以外，也还是能反映出市场的景气程度可能并不如人意。
其业务往来中相互欠款的情况，总体上是不高的，但还是可以看出5年中均有一定程度的上升，而且从2020年起，其账款类就逐步上升至应收的8成左右，以前只有一半。
其大欠款客户的占比合计为37.1%，相对还是比较集中的，有趣的是，这里面并没有一家整车厂家，也就是说电气的主要客户是汽车厂家的成套设备提供商，主要并非直接向整车厂家供货。同时，我们也看到，这里面还有一家国外的排在第四位。
作为汽配中技术含量相对较高的汽车电器，
的发展还是不错，至少在前几年汽车行业整体下行时，其营收仍然保持着增长。但是随着汽车在国内逐步进入存量市场竞争，未来的增长可能更考验这些厂家了。
声明：以上为个人分析，约翰迪尔发电机AZJ3582起动机，不构成对任何人的***建议！
早期分布式的电子电气架构下，每个 ECU 通常只负责控制一个单一的功能单元， 彼此***，分别控制着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机控制器（ ECM ）、传动系统控制器（ TCM ）、制动控制器 （ BCM ）、电池管理系统（ BMS ）等。各个 ECU 之间通过 CAN（ Controller Area Network ，控制器域网络）总线或者 LIN（ Local Interconnect Network ，局部互联网络）总线连接在一起，通过厂商预先定义好的通信协议交换信息。
随着整车电子电气产品应用的增加，ECU 的数量从几十个快速增加到 100 多个 ECU 数量越多， 对应的总线的线束长度必将越长 ，线束重量也相应增加（ 2007 年上市的奥迪 Q7 和保时捷卡宴的总线长度超6km ，总重量超 70kg ，是全车重量仅次于发动机的部件），这就导致整车成本增加、汽车组装的自动化水平低。
分布式计算导致了车内信息孤岛、算力浪费、软硬件耦合深，主机厂严重依赖供应商。
传统汽车供应链中，不同的ECU来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是很多***的、不兼容的软件混合体， 导致整个系统缺乏兼容性和扩展性。车厂要进行任何功能变更都需要和许多不同的供应商去协商软硬件协调开发问题，每新增一个新功能都需要增加一套 ECU 和通信系统，耗时长，流程繁琐。且由于每个 ECU 绑定一个具体功能无法实现横跨多个 ECU 传感器的复杂功能， 亦无法通过 OTA（ Over the Air ）来保持汽车软件的持续更新。
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