早期分布式的电子电气架构下，每个 ECU 通常只负责控制一个单一的功能单元， 彼此***，分别控制着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机控制器（ ECM ）、传动系统控制器（ TCM ）、制动控制器 （ BCM ）、电池管理系统（ BMS ）等。各个 ECU 之间通过 CAN（ Controller Area Network ，控制器域网络）总线或者 LIN（ Local Interconnect Network ，局部互联网络）总线连接在一起，通过厂商预先定义好的通信协议交换信息。
随着整车电子电气产品应用的增加，ECU 的数量从几十个快速增加到 100 多个 ECU 数量越多， 对应的总线的线束长度必将越长 ，线束重量也相应增加（ 2007 年上市的奥迪 Q7 和保时捷卡宴的总线长度超6km ，总重量超 70kg ，詹阳发电机11130140起动机，是全车重量仅次于发动机的部件），这就导致整车成本增加、汽车组装的自动化水平低。
分布式计算导致了车内信息孤岛、算力浪费、软硬件耦合深，主机厂严重依赖供应商。
传统汽车供应链中，不同的ECU来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是很多***的、不兼容的软件混合体， 导致整个系统缺乏兼容性和扩展性。车厂要进行任何功能变更都需要和许多不同的供应商去协商软硬件协调开发问题，每新增一个新功能都需要增加一套 ECU 和通信系统，耗时长，流程繁琐。且由于每个 ECU 绑定一个具体功能无法实现横跨多个 ECU 传感器的复杂功能， 亦无法通过 OTA（ Over the Air ）来保持汽车软件的持续更新。
起动继电器由车身电脑或者发动机电脑等控制，电脑会分析各种启动条件是否满足，如果满足，才会给启动继电器供电，否则不给信号。
除此外带防盗的起动控制系统发动机需要跟防盗电脑相互通讯，确认启动钥匙合法后，才可以启动。如果不匹配，起动机可以运转，发动机电脑不给喷油，点火的。发动机电脑除跟防盗通讯核对数据外，还会跟车辆其它模块CAN通讯核对数据，确认无误后，才会起动或者控制喷油点火。目前这种用在一些中汽车上面。
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三、起动复合继电器控制起动系统
为了在发动机起动后，使起动机自动停转并保证不再接通起动机电路，解放CA1092及东风EQ1092等汽车采用了具有安全驱动保护功能的起动复合继电器控制起动系统。起动复合继电器由起动继电器和保护继电器两部分组成，如图所示。起动继电器的触点是动合的，控制起动机电磁开关。
(1)发动机起动后，若驾驶人没有及时松开点火开关，但由于此时交流发电机电压已升高，中性点电压作用在保护继电器线圈L2上，使K2断开，切断了充电指示灯的电路，充电指示灯熄灭。同时又将L1的电路切断，K1断开，起动机电磁开关释放，切断了蓄电池与起动机之间的电路，使起动机自动停止工作。
(2)发动机正常运转过程中，在交流发电机中性点电压的作用下，K2一直处于断开状态，充电指示灯不亮，表示充电系统正常。即使驾驶人操作失误，将点火开关旋至起动位置，由于L1中无电流，K1始终处于断开状态，所以起动机也不会工作。从而防止了起动机驱动齿轮被打坏的***，起到了安全保护作用。但是，如果充电系统有故障导致发电机中性点电压过低，则起动复合继电器就起不到安全保护作用了。
火车上的小情侣。两个都长得不好看。
她拉着他，笑吟吟的，撒娇，撩拨他。
而他，两眼无神，因在大庭广众之下被一个他并不引以为傲的女人爱着而感到尴尬
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