教学中均是各系功能为主线，先讲硬件结构，紧接着工作原理，然后不同类型零件性能的不同，进行实践。学生普遍感觉理论枯燥无味，结构难以记忆，更别提具体各种类型的特点了。等到实践的时候，所学的理论知识已忘掉十有，难以将理论与实践相结合，更说不上毕业以后的应用了。据项目教学法指导思想，以实现某个任务为教学环节，打破固有界限，且不管其具体顺序及性能特点，将各部份知识分解后，构建成一个个***的学习模块，为了完成任务各取所需进行组合，在实现系统功能后，通过某零件的缺失或者调整，对所产生现象进行观测、讨论、检测，终达到在完成项目时，同时掌握理论与实践操作的目的。如果学生在教师的引导的前提下，能够根据借助资料去模仿性或者试探性的对各部件之间进行组合并实现起功能，学习过程将会是充满挑战性、不断成功的过程，而当各个系统功能实现之后，教学任务也全部完成。
3、实施方案
在汽车电器的教学过程中需要遵循功能—组成结构—工作原理—性能的基本路线，故在项目式教学过程中需要一下几个步骤：
（一）结合实物介绍某系的作用。主要通过主要的几个部件介绍其工作过程。在此过程中，教师能否合理分解系统组成，将其功能实现过程及工作原理简单明了、形象贴切的呈现出来，能否找出与学生水平相适应的问题引导学生去思考、学习是决定项目教学法关键。
早期分布式的电子电气架构下，每个 ECU 通常只负责控制一个单一的功能单元， 彼此***，分别控制着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机控制器（ ECM ）、传动系统控制器（ TCM ）、制动控制器 （ BCM ）、电池管理系统（ BMS ）等。各个 ECU 之间通过 CAN（ Controller Area Network ，控制器域网络）总线或者 LIN（ Local Interconnect Network ，局部互联网络）总线连接在一起，通过厂商预先定义好的通信协议交换信息。
随着整车电子电气产品应用的增加，ECU 的数量从几十个快速增加到 100 多个 ECU 数量越多， 对应的总线的线束长度必将越长 ，线束重量也相应增加（ 2007 年上市的奥迪 Q7 和保时捷卡宴的总线长度超6km ，总重量超 70kg ，是全车重量仅次于发动机的部件），这就导致整车成本增加、汽车组装的自动化水平低。
分布式计算导致了车内信息孤岛、算力浪费、软硬件耦合深，主机厂严重依赖供应商。
传统汽车供应链中，不同的ECU来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，斯堪尼亚发电机LRS1075起动机，整车软件实际上是很多***的、不兼容的软件混合体， 导致整个系统缺乏兼容性和扩展性。车厂要进行任何功能变更都需要和许多不同的供应商去协商软硬件协调开发问题，每新增一个新功能都需要增加一套 ECU 和通信系统，耗时长，流程繁琐。且由于每个 ECU 绑定一个具体功能无法实现横跨多个 ECU 传感器的复杂功能， 亦无法通过 OTA（ Over the Air ）来保持汽车软件的持续更新。
VW.os操作系统是在车内的HPC（High Performance Comupter）运行的操作系统，目前也没有看到细致的信息，可以通过大众给出的自己的软件框架和Elektrobit的给出的参考软件架构里面做比对以后，可以从不同层面获得一些观点。三个小系统通过虚拟化以后被分配出来给三个方向：
1） 可以支持面向高算力架构下的辅助驾驶的功能，通过虚拟化技术的Adaptive Autosar的系统这块可以通过外部传感器配置和内部软件的剪裁，分割出支持基本的L2功能、L2+和L3多种功能配置的辅助驾驶。从这个角度来看，这使得大众可以抓住现有（L1-L3）ADAS的软件和演变的能力。
2） 可以支持自己的App Store的计划，在自己的座舱的显示屏上可以开发出自己的原生态的各种应用（包括车联、座舱应用、能量管理、移动服务等等应用），也可以像安卓一样打造车内软件App的生态，我们通常能和消费电子对应的就是这个内容。这个虚拟化的系统里面，和后台联系为紧密，也是属于可见的那部分
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