“调节器”，占营收比为45%，这是发电机上的一个关键配件，技术含量还是不低的。
第二大产品是“整流器”，占比为23%，比2020年下降了3个百分点，以前用老款日光灯的朋友可能见过这类产品，
虽然汽车上的整流器有所区别，但原理是差不多的，实际就是将交流转化为直流的一种装置。
然后就是2021年单独列出来的三个新产品“智能雨刮系统”、“智能控制总成”和“胎压检测系统”。虽然这三个产品不见得就是全新的，可能是2020年及以前，因为销售额不重要，他们没单独列示，这三个产品分别占比6%、4%和3%。然后还有一些其他产品。
在2021年，外销业务占比还同比增长了两个百分点，总体达到了20%，产品还是具有一定的国际竞争力。
电气的气泡图来看，2021年，其以大的气泡，占据着图中右上角的位置，营收额、营收增长率和净利润都创下了历史新高。
电气的有息负债很少。灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是的，构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。
旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线(俗称火线)分别与***丝盒相接，负极线(俗称地线)共用，重要节点有三个，***丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接***丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。
使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在***丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。
早期分布式的电子电气架构下，每个 ECU 通常只负责控制一个单一的功能单元， 彼此***，分别控制着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机控制器（ ECM ）、传动系统控制器（ TCM ）、制动控制器 （ BCM ）、电池管理系统（ BMS ）等。各个 ECU 之间通过 CAN（ Controller Area Network ，控制器域网络）总线或者 LIN（ Local Interconnect Network ，竹内发电机1241751539002起动机，局部互联网络）总线连接在一起，通过厂商预先定义好的通信协议交换信息。
随着整车电子电气产品应用的增加，ECU 的数量从几十个快速增加到 100 多个 ECU 数量越多， 对应的总线的线束长度必将越长 ，线束重量也相应增加（ 2007 年上市的奥迪 Q7 和保时捷卡宴的总线长度超6km ，总重量超 70kg ，是全车重量仅次于发动机的部件），这就导致整车成本增加、汽车组装的自动化水平低。
分布式计算导致了车内信息孤岛、算力浪费、软硬件耦合深，主机厂严重依赖供应商。
传统汽车供应链中，不同的ECU来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是很多***的、不兼容的软件混合体， 导致整个系统缺乏兼容性和扩展性。车厂要进行任何功能变更都需要和许多不同的供应商去协商软硬件协调开发问题，每新增一个新功能都需要增加一套 ECU 和通信系统，耗时长，流程繁琐。且由于每个 ECU 绑定一个具体功能无法实现横跨多个 ECU 传感器的复杂功能， 亦无法通过 OTA（ Over the Air ）来保持汽车软件的持续更新。
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