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最近尼日利亚A和Tincan码头形势越来越严峻：
1.港6台吊机坏了4台，只有2台还在正常作业，导致目前3个泊位只有2个正常使用，能够同时停靠的大船也从3艘变为2艘，港大船靠泊的延误时间也进一步延长到3周至一个月。
一般情况下，大船是停靠完后再停靠TIN CAN，这样一来， TIN CAN的大船靠泊时间也会有同样的延误。简单点说就是，国内出货时船公司给出的预计到港时间，通常还需要再加一个月左右才是真正的到港时间（如果中途被甩港，那加2个月也是有可能得），船公司网站上查出来的ETA（Estimate Time of Arrival， 预计到港时间）时间基本不准，只有最后的ATA (Actual Time of Arrival，实际到港时间)时间或者Discharge (卸货)时间才是准确的。
尼日利亚的汽车市场由于管理比较乱，灰色进口二手车以及缺
乏可靠的数据使得尼日利亚车辆市场和
车队规模的确切数据难以量化。有关车
辆上牌管理和识别的挑战进一步加剧了这
困难。该国目前的车辆规模估计为1170
万辆。由于国内汽车产量不足，尼日利
亚高度依赖进口来满足当地需求，2018
年进口车辆占尼日利亚全年车辆市场总
量的80%多。
2014年汽车工业发展计划
( NAIDP)的推出激发了汽车
制造商的兴趣并使在该国的小型车辆组
装产业恢复生机。虽然尼日利亚汽车委已经授权35家公司在汽车工业发展
计划框架下生产汽车，但本地组装的车
辆仍然很少。尼政府希望在所有获得许
可的汽车装配商全产能投产的情况下，
2017年至少能有40万辆新车下线，但
由于资金，基础设施和产能存在巨大缺
口，2017年所有35家公司实际在尼日
利亚组装了不到9，000辆车辆。业内人
士认为，即使这35家企业在尼工厂满负
荷运转，每年也只能生产10，000
50，000台车辆。总之，尼日利亚政府旨
在阻止进口并刺激当地车辆组装产业发
展的高进口关税制度并未起到所设想的
作用。汽车进口(主要是二手车)在
2018年大幅上升，表明装配厂即将面临
更大威胁。虽然汽车和相关配件不在中更大威胁。虽然汽车和相关配件不在中
央银行的42种禁止使用外汇的产品清单
上，但获得外汇仍然不是易事，这导致
价格上涨和消费者需求减少。作为新车
买家的大型企业和组织减少或推迟
了购买，从而将其车队车辆的更换周期
从4年延长至7年。
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在跨境物流和货代行业中，COD(cash on delivery)即代收货款服务，简单的理解：海外客户下单给国内卖家，由国际货代或物流公司把货物送给国外客户手中，再当场向国外客户收取货款和运费，最后由物流公司或货代将货款返给电商卖家。
COD物流模式的两面性
于货代来说，尼日利亚双清海运，传统的物流模式都是货代要放账期给电商卖家，卖家才肯把货物交给货代。账期的成本以及产生的风险都要考虑在内。尤其是遇到货物运输出了点问题，卖家很容易拿整个月的应付运费来“做文章”。而COD物流模式，整个现金流的运作环节和传统模式倒过来了，不是卖家要给货代付钱，而是变成了货代要给卖家返款，卖家的销售收入以及利润部分的现金流全部由货代掌控。
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