非标轴承
一、滚动轴承的主要类型、性能与特点
按滚动体的形状，滚动轴承可分为球轴承和滚子轴承。
按接触角的大小和所能承受载荷的方向，轴承可分为：
1、向心轴承：
公称接触角：0°45°，向心轴承又可细分为：
A、径向接触轴承：＝0°，只能承受径向载荷(如圆柱滚子轴承)，或主要用于承受径向载荷，但也能承受少量的轴向载荷(如深沟球轴承)；
B、向心角接触轴承：0°lt;45°，能同时承受径向载荷和单向的轴向载荷(如角接触球轴承及圆锥滚子轴承)。
2、推力轴承：
公称接触角：45°lt;90°，推力轴承又可细分为：
A、轴向接触轴承：＝90°，只用于承受轴向载荷；
B、推力角接触轴承：45°lt;lt;90°主要承受大的轴向载荷，也能承受不大的径向载荷。
按自动调心性能，轴承可分为自动调心轴承和非自动调心轴承。
滚子轴承的类型很多，现将常用的几种滚动轴承的性能和特点作一简要介绍，其他的见表9-1中。
1、圆锥滚子轴承
能承受较大的径向载荷和单向的轴向载荷，极限转速较低。内外圈可分离，故轴承游隙可在安装时调整，通常成对使用，对称安装。适用于转速不太高、轴的刚性较好的场合。
主要承受径向载荷，也可同时承受少量双向轴向载荷，工作时内外圈轴线允许偏斜8′～16′。摩擦阻力小，极限转速高，结构简单，价格便宜，应用广泛。但承受冲击载荷能力较差。适用于高速场合，在高速时，可能来代替推力球轴承。
3、推力球轴承
推力球轴承的套圈与滚动体多半是可分离的。有单向和双向之分。
单向推力球轴承只能承受单向轴向载荷，两个套圈的内孔不一样大，内径较小的是紧圈，与轴配合，内孔较大的是松圈，与机座固定在一起。极限转速较低，适用于轴向力大而转速较低的场合。
双向推力球轴承可承受双向轴向载荷，中间套圈为紧圈，与轴配合，另两套圈为松圈。高速时，由于离心力大，球与保持架因摩擦而发热严重，寿命较低。常用于轴向载荷大、转速不高处。
4、圆柱滚子轴承
只能承受径向载荷，不能承受轴向载荷。承受载荷能力比同尺寸的球轴承大，尤其是承受冲击载荷能力强，极限转速较高。
5、调心球轴承
用于承受径向载荷，也能承受少量的双向轴向载荷。外圈滚道为球面，具有调心性能，内外圈轴线相对偏斜允许0.5°～2°，适用于多支点轴、弯曲刚度小的轴以及难于精q对中的支承。
6、滚针轴承
这类轴承采用数量较多的滚针作滚动体，一般没有保持架。径向结构紧凑，且径向承载能力很强，价格低廉。缺点是不能承受轴向载荷，滚针间有摩擦，旋转精度及极限转速低，工作时不允许内、外圈轴线有偏斜。常用于转速较低而径向尺寸受限制的场合。
6、推力调心滚子轴承
可以承受很大的轴向载荷和一定的径向载荷。滚子为鼓形，外圈滚道为球面，能自动调心，允许轴线偏斜2°～3°，转速可比推力球轴承高，常用于水轮机轴和起重机转盘等。
7、角接触球轴承
能同时承受径向载荷与单向的轴向载荷，公称接触角α有15°、25°、40°三种。α越大，轴向承载能力也越大。通常成对使用，对称安装。极限转速较高。适用于转速较高、同时承受径向和轴向载荷的场合。
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轴承成为木桶原理中的“短板”
用于航空发动机配套的高可靠性、高精密度的顶j轴承已成为中国在航空发动机研发中难以翻越的“珠穆朗玛峰”。如进口轴承寿命只能达到200小时，起动和运转力矩在-20℃测试时就有困难。以航空发动机主轴承为例，主轴承是航空发动机的关键部件之一。在高速、高温、受力复杂的条件下运转，主轴承质量和性能直接影响到发动机性能、寿命和可靠性。航空发动机的关键的指标之一就是高可靠性。要想保证可靠性，前提之一就是要保证发动机内的轴承具备长寿命――主轴承的寿命，军机航空发动机要求在3000小时以上，民机航空发动机要求更高，要达到数万小时。而航空发动机中轴承工作环境完全可以用“炼狱”来形容，它们不仅要以每分钟上万转的速度长时间高速运转，还要承受着各种形式的应力挤压、摩擦与超高温。另外，对于一般的结构部件来说，即便出现轻度裂纹也可以保证安全使用――这在***上称为损伤容限，而航空发动机主轴承这样关键传动部件不存在损伤容限一说，其在使用过程中允许出现裂纹等形式的损伤。而中国目前航空发动机的主轴承寿命有限，轴承已成为木桶原理中的“短板”。
目前，我国正在全力研发航空发动机所需的关键部件之一的轴承，这是一条没有其他选择的道路。轴承内圈孔和轴颈或轴承外圈和孔配合过松,导致轴偏斜、齿轮啮合不严而损坏轴承。民机所用航空发动机虽可以从西方引进，但西方不会把航空发动机中配置的g端轴承单卖给中国，以防止中国正在研制的航空发动机装上引进轴承而成为其竞争对手，至于军y航空发动机，西方连整机都对中国禁运，更不可能把其中配置的g端轴承单卖给中国。
这一短板如果得不到解决，中国的航空发动机发展必将受到严重的制约与影响。轴承虽是零部件，但它的精度、性能、寿命和可靠性对主机（如航空发动机）的精度、性能和可靠性起着决定性的作用，轴承技术的落后给我国工业各行业带来严重的影响。
为了提高轴承安装时的实际配合精度，必须利用不使轴承变形的测量方法和 测量工具，对轴承的内孔和外圆的配合表面尺寸进行实际的 精密测量，可将有关内径和外径的测量项目全部予以测出，并且对测得数据作出分析，以此为据，精密配作轴与座孔的轴承安装部位的尺寸。其次检查油的物理和化学状态，看看头发干燥、坚硬、结块，分析，细化，变色和其他的恶化，确定和判断的合理性油脂更换周期的老化，调整和换油周期和油系统。在实际测量所配作的轴与座孔的相应尺寸和几何形状时，应在与测量轴承时相同的温度条件下进行。
为保证有较高的实际配合效果， 轴和座孔与轴承相配的表面，其粗糙度应尽可能地小。
在作上述测量时，应该在轴承的外圆和内孔上，以及轴和座孔的对应表面上，在靠近装配倒角的两侧，分别作出能示明**偏差方向的两组标记，以便在实际装配时，使相配两方的**偏差对准同一方位，这样在装配后，双方的偏差得以部分抵消。
作出两组定向标志的目的，在于对偏差的补偿可以综合考虑，即使两端支承各自的旋转精度有所提高，又使两支承间的座孔和两端轴颈的同轴度误差得到部分消除。所以，较好的方法例如使用如电子式状况监测仪器，圆锥滚子轴承预先疹断轴承的运转情况。对配合表面实行表面强化措施，如喷砂处理，用直径略大的精密塞柱插塞一次内孔等，都有利于提高配合精度 [2] 。
非标轴承定制
非标轴承： 即非标准轴承，通俗的讲，就是不符合 ***标准规定外形尺寸的轴承，也即外形尺寸不同于***标准规定的所有轴承。三，微型非标轴承公差，尺寸精度和旋转精度的轴承是基于国际标准化***（ISO）和JIS规模。 其主要特点为，通用性程度低，多为特殊设备、特殊场合应用，批量小，新研发设备试用产品占多数；但因其非规模化、批量化生产，生产企业又不多，成本则高，价格较贵。 标准轴承： 标准轴承的内径或外径、宽（高）度、尺寸符合 GB/T 273.1-2003、GB/T 273.2-1998、GB/T 273.3-1999或其他有关标准规定的轴承外型尺寸。 非标轴承就是和标准轴承尺寸结构对不上的就属于非表非标轴承，也就是按客户要求生产的轴承 例如．非标内外49 标准的50 其他什么都一样．那49就属于非标 你得按着客户书上的尺寸 结构比 否则你杂知道49是国标 还是50。 还有的结构不一样．例如有的 钢球 滚子多．或者少．这种少见
一般都可以通用 全称就是非标准轴承
