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锂电池的放电曲线十分平缓，bms，主要电量都集中于3.6V电压以上，而随后，随着电压的进一步降低，电池电量开始急剧下降，远程仪表设备无法根据电池电压发出低电量报警;***后，锂电池的自放电率随温度的波动变化很大，对工作在野外的仪表设备来说，温度条件十分极端，进一步加大了电池电量预测难度。
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在用以衡量续驶里程、续航时间等与功率相关的场景下可定义为：SOC = 剩余容量_（Wh_RT）/ 总容量_（Wh_N_Age）。首先该定义选择了以能量（Wh）进行比较，bms设备，同时剩余容量选取了实际温度（RT）下的状态，而总容量选择了25℃（N）的基准，目的在于给用户一个相对稳定的参照坐标系。并且在该定义下总容量可随着电池寿命的衰减及时调整至实际寿命（Age）。需要注意的是在进行能量积分运算时必须将能量效率η系数代入，从而在剩余能量中减去电池运行产生的热能。因此该SOC值可描述为SOE(State of Energy)。
BMS的安全措施
BMS采取安全应急措施是基于动力电池系统工作状态而决定的。但在新能源汽车实际使用过程中，BMS需要收集更多的参数才能做出正确的决定。新能源汽车在静止充电或低速行驶时，动力电池系统出现热失控扩展，BMS进行断电处理是正确的判断。但车辆在高速公路高速行驶的过程中出现类似状况，BMS进行断电处理则有可能酿成事故。这也是车辆的BMS系统未能同整车的电气系统进行协调导致的典型问题。
BMS在检测到热失控后进行报警，提示给驾驶员。驾驶员是否会采纳？驾驶员是否会因为BMS的报警而受到惊吓，酝酿出更加严重的问题？特别是新能源客车，乘客在得知车辆出现***后，bms排名，会不会因逃生而发生事故，bms供应商，造成不必要的人员受伤？车辆的电气系统能否及时做出协同，比如亮起车辆的双闪，辅助降低车速？如果能将车辆外部传感器的数据导入到BMS中，则可能使BMS做出更加准确的判断，那么这些问题也许就能解决。
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