除了常见的杆式结构外，有人设计出升降柱和翻板式道闸来克服杆式道闸启闭缓慢的缺陷，以期提***率。由于这种结构易造成车毁人亡的重大交通事故，难以获得推广，至今在各种车辆通行管理中仍普遍采用杆式道闸。在进行道闸结构改进的探索过程中同时进行的是道闸控制方式的改进。人们将现代电子技术应用到道闸的控制系统中。根据需要采用各种传感器产生相应的控制信号。为了防止杆式道闸在启闭时对车辆和人员造成损伤，防撞式杆式道闸投入了停车场道闸管理系统场。这种道闸的闸杆碰到物体时自动让开转向为直立状态避免发生事故。
车辆识别方式的改进
完全靠人工对车辆和车主身份进行识别效率太低，为了提高识别效率，采用了各种较***的识别方式。
***识别 事前采取车主***存档，需要进行识别时由仪器对比驾驶员***和存档***进行车主身分识别。这种方式需停车临时采集车辆驾驶员***，效率虽比人工识别有了较大提高但不满足***自动化识别的要求。
采用IC卡识别 将IC卡插入电子仪器由仪器***进行身分识别。相对人工识别效率大大提高，但需停车插卡，识别后需将卡取出，效率仍不理想，无法实现不停车快速通行、收费全自动化管理。
采用RFID卡识别技术 由于采用不接触识别，相对前面的识别方式有了很大提高，也为车辆快速通行、收费全自动化管理奠定了基础。这是一种射频身份识别技术，通过发射无线电射频信号对RFID卡所携带的***进行读取和识别。根据读卡距离分为近距离（约10厘米）RFID卡和远距离（几十厘米至100米以上）RFID卡。虽然这种技术识别的准确度和速度无容置疑，但当多辆车在一起列队等候识别时，由识别装置发出的无线电信号遍布在周围空间，在有效读取范围内的所有车辆的RFID卡都有可能被读取，识别装置识别到的身份究竟是哪一辆车的身份难以确定，也就是说所识别的车辆身份与被识别车辆之间的准确对应关系难以确定。不解决这个问题，就无法实现车辆的智能化管理。
这一阶段由于对道闸控制机构采用了一些自动控制技术，对车辆和车主身份的识别采用了现代电子设备和现代识别技术，大大减少了人工管理工作，实现了车辆的半自动化管理。