山东中航泰达复合材料有限公司
热压罐罐体严格按《压力容器》(GB150.1～150.4-2011)进行设计、制造、检验和验收，并接受《固定式压力容器安全技术监察规程》(TSG21-2016)的监察。
有效使用内径为φ1500mm，有效使用长度为φ3000mm。罐门法兰为整体相连齿轮齿条快开门结构，开门方式为液压驱动开门(待定)。罐体按承内压、受热容器标准模数设计，罐体材料选用Q345R。制造过程严格按照***压力容器GB150.1～150.4-2011《压力容器》、TSG21-2016《固定式压力容器安全技术监察规程》相关标准进行制造加工、检验。
复合材料热压罐
碳纤维大规模应用要跨过这几大鸿沟
让CETROVO从概念车到在国内落地并实现批量化供应绝非易事。原材料到工艺到市场，连云港复合材料热压罐，举步维艰。特别是国产碳纤维面临材料合格率、一致性不足，技术成熟度、工艺多样性不足，产业链不完善、价格优势微弱等诸多问题，制约着碳纤维轨交列车从概念走向商业的步伐。“中国轨道交通行业充满活力，这为新材料碳纤维的推广带来需求窗口。”丁叁叁感觉到，这是将***技术变成现实的好机会。有资料显示，截至2018年5月，国内开通86条高铁，服务里程2.85万公里，在线高速动车组3100多组，运营里程及列车保有量均占世界2/3。服务于4纵4横干线网，复合材料热压罐价格，正向8纵8横大网发展，覆盖除西藏外的全部省份。预计到2020年营运里程将超过3万公里，列车保有量将达3800组 。中国国土面积广袤，气侯地理环境多样化，复合材料热压罐资料，高铁面临的工况从东南沿海的高温高湿的环境到东北高寒、西北沙漠的环境。提升速度与长期服役，都给高铁的设计提出巨大挑战。
大的体量下，安全运行、投入成本、运营效能是中国轨道交通行业***da的任务。
“以轻量化为核心的综合解决方案是解决安全与效能的***好方案。”丁叁叁认为，轻量化的方案摆在业界的有两条路：高强度合金材料和复合材料。
近十几年，合金材料的潜力bei逼到了极限。从***早的二十来吨的客车车体重量硬生生被压缩到如今的七八吨。丁叁叁意识到，不断地被力学优化的合金材料真的已经到了极限。“或许我们可以找到一种综合型的优良材料可以突破金属材料的局限。”CETROVO实质上是一个碳纤维在轨交列车应用的技术载体，承载着更高速度、更轻质量、更好室内环境、更高牵引效率、更***制动系统等等的新概念。
热压罐工艺开始于20世纪40年代，在60年代广泛使用，是针对第二代复合材料的生产而研制开发的工艺，复合材料热压罐方案，尤其在生产蒙皮类零件的时候发挥了巨大的作用，现已作为一种成熟的工艺被广泛使用。由热压罐工艺生产的复合材料占整个复合材料产量的50%以上，在航空航天领域比重高达80%以上。热压罐工艺已经在各个复合材料零部件生产厂被大量使用。随着国防技术的高速发展，工业领域对复合材料的发展提出了更大、更厚、更复杂的要求，这使新产品的翘曲变形、残余应力水平以及分层开裂等问题浮出水面。目前解决热压罐工艺诸多问题的方法还是采用试模的方式。由于复合材料本身高昂的价格、较长的工艺时间以及热压罐工艺本身的复杂性，试模方法注定要耗费大量时间和成本，且难以归纳经验。
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