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与传统燃油车相比，新能源汽车的零部件总数虽然减少约三成，且核心部件“天差地别”，但仍有大部分零部件是重合的。此外，眼下的新能源汽车才落地了“新四化”的***步——电动化，仍要面对智能化、网联化和共享化的挑战，供应链范围也从传统的机械扩容到电化学、电子、半导体、软件、内容等在内的“软硬兼具”。
以车用功率半导体为例，根据麦肯锡的统计，传统汽车功率半导体的单车价值约为60美元，而纯电动汽车的功率半导体成本高达387美元。虽然我国的中***IGBT功率电气模块产量已从2010年的190万只增至2017年的820万只，并出现了中国中车和比亚迪成为国内生产车用IGBT的龙头企业，但目前仍主要依赖进口。
在谈到如何解题时，***新能源汽车创新工程项目***组组长王秉刚表示，面对新能源汽车带来的产业变革，中国汽车零部件企业首先克服三个“不”：国内产业规模不够大、“短板”制约技术不够强、行业整体水平不够优。
在他看来，新能源汽车供应链带来的扩大开放和协同合作，正是新能源汽车产业链解题的“金钥匙”，“中国汽车零部件产业要扩大开放合作，学习国际零部件企业核心技术，与之协同合作。”
“外资零部件已经深深融入中国汽车产业，成为中国汽车产业的重要组成部分，为中国汽车产业的发展作出了不可磨灭的贡献。”陈清泰表示，鼓励创新不等同于“闭门造车”，支持中外合作也不是依赖外资，双方要形成一种既合作又竞争的关系，才能共同受益。
此外，在《***新能源汽车供应链发展》白皮书中，电动车百人会也呼吁打造汽车供应链***产业生态，化解汽车产业中小微企业融资难的问题，提升产业的整体生产效率；并建议***兼顾补贴核心零部件类企业。