MDS-B-CVE-55

MDS-B-CVE-55
MDS-B-SP-300
MDS-B-SP-37

报价单位：厦门航拓电气有限公司 

地址：厦门市湖里区华泰路5-11号海西工业设计中心 

没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
有V型橡胶带式、金属带式、多盘式、钢球式、滚轮转盘式等多种构造，大都利用金属带和可变半径的滚轮传输动力。透过主动滚轮与被动滚轮半径的变化，达到齿轮比的变化。理论上这种传动方式的效率很高，不过！须建立在能负荷所传递的动力的情况下。由于是利用钢带与滚轮之间的摩擦力传递动力，所以钢带及滚轮的工作情况十分苛刻。为了有效传递动力，钢带与滚轮之间不允许打滑，而且原本产生的热能已经很多，如果再打滑恐怕将会造内部机件的烧毁或严重耗损。而为了增加静摩擦力，！直接的方式就是增加钢带与滚轮之间的压力。但摩擦力增加了，动力传输的耗损也会增加，无形中还是增加了油耗。并且钢带的强度也是一大***。所以CVT变速箱纵然有舒适、效率高及节能等等优点。缺点就是目前一般的CVT变速箱不能承受较大的扭力。不然就是要用较高的油耗作补偿。
无级变速器(CVT：Continuously VariableTran***ission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。

A02B-0311-B530
A02B-0311-***1
A02B-0311-B510
A02B-0311-B530 0I-MATE-TC
A02B-0319-***0
A02B-0319-***0 0I-TD
A02B-0319-***0 31I-MODEL B
A02B-0319-***2 0I-MD
A02B-0319-***2 0I-TD
A02B-0319-C001
A16B-2204-0240
A02B-0319-C001 IO
A02B-0319-C125#M
A02B-0319-C125#T
A02B-0319-C243
A02B-0319-C243 按键板键盘操作面板
A02B-0319-C243 操作面板数控键盘按键板
A02B-0319-K710#T 按键板膜
A02B-0319-K710/M 按键板膜
A02B-0319-K711#M 膜
A02B-0319-K712#M 按键膜
A02B-0319-K813/2042-T300#L450 ROB按键连接线
A02B-0321-***0 0I MATE TD 数控竖式
A02B-0321-***0 0I MATE-MD
A02B-0321-***0 0I-MATE-MD
A02B-0321-***0 0I-MATE-TD
A02B-0321-***0 0I-MATE-TD竖版
A02B-0321-***0
A02B-0321-B510